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基于adamsview的摩托车动力学仿真 1 新设计理念在汽车设计中的应用 ams（美国最大的多因素模拟分析软件）是目前世界上最广泛使用的多因素动态模拟分析软件。目前国外许多车辆企业都已经大规模应用ADAMS软件进行车辆动力学仿真, 并且利用系统仿真的概念, 从设计—试验—改进设计—再试验—再设计的设计理念转为设计—仿真—试验, 使设计中的主要问题利用虚拟样机技术在设计初期得以解决。这样不仅提高了设计的精确程度, 缩短设计周期, 在物理样机产生之前预先评估设计作用和功效, 而且可以避免设计过程中反复的物理样机制造和实物测试造成的巨大浪费, 降低了设计的成本。因此使得传统的设计方式产生了全新的变革。相对而言, 这种新的设计理念在汽车设计中得到的应用较多, 在摩托车的设计开发中应用的还很少。 车辆的平顺性是车辆行驶过程中所产生的振动与冲击不致使人体感到不舒适、疲劳甚至损害健康的性能。它是车辆各项性能中一个很重要的指标, 其优劣不仅影响到乘骑人员的疲劳程度和乘坐舒适性, 而且也影响车辆燃油的经济性和效率乃至安全问题, 因此对车辆的平顺性进行研究是车辆研究中的一个很重要的问题。我国现阶段对汽车平顺性的研究工作进行的比较多, 而且相对来说也比较成熟, 但对摩托车平顺性方面的研究还很少, 至今还没有一种合适的评价指标供参考。 本文应用虚拟样机技术建立摩托车的动力学仿真模型, 并对其进行仿真分析, 得出其垂向振动的加速度, 并对该结果进行数据处理, 参考汽车的平顺性评价指标, 对摩托车的平顺性进行评价, 并对前后减振器的匹配参数进行优化。 2 中国路—摩托车动力学模型的建立 摩托车以一定的车速驶过脉冲路面, 路面不平度经轮胎、悬架等弹性、阻尼元件和非悬挂质量、悬挂质量构成的振动系统传递。因此仿真模型中必须包括以下几个部分, 车架模型、前叉前弹簧阻尼模型、手把的转向系统模型、后减振阻尼模型、发动机的简化和悬挂模型、轮胎模型、路面激励模型以及整车约束和自由度分析等。该模型与其他摩托车模型相比的优点有, 车架采用接近实际形状的刚体模型, 采用非线性弹簧, 这种弹簧在受拉和受压不同状态下悬架的阻尼是不同的, 实际中这两种阻尼值的差别相当大, 而在常规的舒适性计算中由于算法所限, 对于悬架的阻尼通常只取一个定值, 这与实际情况有较大的差距, 因此也使得计算结果不够准确。该模型的特点是, 后轮为驱动轮, 前轮为从动轮, 在该模型中把发动机的驱动简化为施加在后轮上的一个转动 (motion) , 这个转动可以是转速也可以是角加速度。仿真计算中发动机的不平衡激励用施加在发动机质心处的一个简谐激励力代替。该车的多刚体动力学模型由20个零部件、28个约束副、18个作用力组成。模型中各构件的质量参数, 根据摩托车的实际质量, 分布在不同的部件上, 油箱、排气管、覆盖件、电气设备等覆盖件的质量通过增大相应部位的质量参数来简化, 使最后模型的质量接近于整车实际的质量。在摩托车的运动过程中, 为了防止长距离运动时倒下, 在前转向轴上加一转矩, 其大小用阶跃函数step (time,t0,d0,t1,d1) 定义, 并把它视为驾驶员的操作模型。多体系统中的构件定义为物体, 其力学模型中物体的定义并不一定与具体工程对象中的零件一一对应, 通常将对其运动性能特别关心的零部件定义为物体。约束定义了零件是如何相互连接及零件之间如何相对运动的, 加入约束可以减少系统的自由度, 在摩托车的运动过程中, 考虑各部件的惯性质量及负载对摩托车整车运动参数的影响, 建立一种既能反映实际系统的动力学特性, 又能进行分析计算的动力学模型。用ADAMS软件建立的摩托车多刚体动力学整车模型如图1所示。 路面模型的构造, 构造符合轮胎仿真模型要求的路面是建立整车仿真模型的一个必不可少的环节, 摩托车平顺性分析的路面由纵向具有一定幅值的多个凸块构成, 而每个凸块的大小按照《汽车平顺性单脉冲输入行驶试验方法》定义, 其纵向起伏高度最大为60 mm。然后用ADAMS软件中的wheel-tire命令调入生成路面文件, 并作为本文的路面模型。模拟的路面形状如图2所示。 3 数值突变函数和模型求解方法 由于摩托车是一个复杂的振动系统, 为了使仿真能够顺利地进行下去, 在仿真过程中应该注意以下几个问题。 系统的自由度要正确, 模型中每个物体有6个自由度, 每个约束副按性质不同去除一定数量的自由度, 一个运动学驱动要去除一个自由度。 消除不连续的函数, 在建模过程中要尽量使用数值缓变函数代替数值突变函数。 增加系统的阻尼值, 在模型的力元素选项中, 适当使用阻尼选项, 有助于求解的收敛性。 适当调节求解器的精度, 不仅可以使仿真工作顺利地进行, 也可以加快仿真的速度。 增大积分程序的最大迭代次数和设置重新分解雅可