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法国铁路桥上最复杂的主梁技术 1 东南角阿维尼翁立交桥 法国目前正在修建一条巨大的高速铁路（tgv）线，并正在修建中维尼翁高架桥。从巴黎到地中海的航线上。这座高架桥全长达3 000 m, 考察时大部分工程已完工。从主梁施工方面看, 只剩下最后一桥墩上的主梁悬臂施工。本文重点考察的是主梁的安装及预应力筋的设置。 2 高架介绍 2.1 预应力混凝土桥 该桥位于法国南部, 横跨流经阿维尼翁小城的罗讷河, 在TGV地中海线路段上。两部分平行走向的高架桥分别连接马赛——瓦朗斯间的TGV线和马赛——蒙彼利埃间的大南方TGV线 (图1) 。 高架桥的引桥分别为7×50 m及8×50 m跨的简支梁, 主桥为 (12×100 m) 跨的连续梁。高架桥P5～P6跨间1/4跨长处有铰。每部分高架桥桥长约1 500 m, 是目前法国最大跨度的预应力混凝土 (PC) 铁路桥。 原计划是将阿维尼翁高架桥建成钢桥。1994年秋, RFR设计小组提出异议, 建议采用预制节段预应力混凝土桥, 以下是建议被采纳的理由: (1) 外观因素——桥址地区为岩基地带, 附近有许多古老的石建筑。因此, 要用与周围环境相协调的材料; (2) 经济因素——阿维尼翁高架桥为总长3 000 m的建筑物, 混凝土比钢材要经济得多; (3) 地理因素——现场有宽阔的节段制作场所, 适合采用预制节段施工法。 高架桥采用的主要材料如下: 主梁混凝土——35 000 m3(B52级, 白水泥) ; 下部结构混凝土——55 000 m3(B32级) ; 钢筋——12 500 t; 预应力筋——2 500 t。 由于采用预制节段施工法, 上部结构计划所需工期为30个月。 2.2 首次修建预制节段修建的pc桥 高架桥采用了一些在法国铁路桥上属划时代的技术, 即 (1) 首次采用预制节段修建的PC桥; (2) 第一座跨度超过100 m的PC桥; (3) 首次采用体外力筋的桥; (4) 首次采用高强度混凝土的桥; (5) 首次采用设铰构造的桥。 2.3 引桥机悬臂安装 主桥的主梁预制节段采用架桥机悬臂架设施工。 预制节段制造后, 存放在贮梁场。养生约1个月后, 用专用拖车运到引桥已架设就位的简支梁处, 用起重机将预制节段和专用拖车一起提升至桥面, 再由专用拖车将预制节段运至最终架设位置, 利用架桥机悬臂安装 (图2) 。 20 cm长的悬臂端部在现场浇筑, 然后配置连接力筋。每3跨悬臂架设就位后, 配置、张拉连续力筋的体外力筋。 高架桥建成后, 为设置钢轨, 在桥面铺满厚50 cm的道碴。 3 技术的特殊性 3.1 与同跨公路桥的比较 作用在铁路桥上的主要荷载是道碴与列车的车轮。与同跨公路桥的荷载的比较如下: 从以上数据可以看出作用于铁路桥的外力比公路桥的大得多, 特别是决定预应力筋数量的变动荷载是公路桥的2倍。 3.2 阿维尼翁高架与桥间的固定墩 铁路桥的制动荷载是公路桥不可比拟的。列车的制动荷载是6 000kN, 而卡车的制动荷载只有300kN。就阿维尼翁高架桥而言, 还必须考虑抗震的有关规定。 阿维尼翁高架桥主桥部分通过铰分成两部分。为减少桥墩顶部的水平作用力, 设有2个固定墩 (图1) 。为使位移最小, 且满足应力的要求, 规定了固定墩的形状。 变形 (由温度、收缩、徐变引起) 决定结构尺寸, 因此, 两桥墩间的固定构造将产生巨大影响。为平衡长期变形产生的水平作用力, 在悬臂梁间, 用千斤顶预先施加水平力来减少上述长期的作用力。 3.3 预应力筋用量 支点上的高跨比为1∶12, 跨中部的高跨比为1∶20。公路桥的预应力筋用量一般为50kg/m3, 预应力的应力水平为8MPa, 而阿维尼翁高架桥的预应力筋用量为75kg/m3, 预应力的应力水平为12MPa。 3.4 合直剂的荷载 下面的荷载产生徐变应变: (1) 悬臂施工; (2) 桥面荷载 (道碴等) ; (3) 跨中部千斤顶产生的水平作用力; (4) 高水平的预应力。 这些荷载对徐变应变影响很大。施工初期, 作了混凝土试验, 其中主要包括高精度的收缩及徐变试验。 4 施工期间 4.1 主梁节段设计 整个工程中制作了838个主梁预制节段 (图3) 。制作方法为短线密接灌筑法, 制作场配备了5台设备。墩顶节段、标准节段是一天各制作1个节段, 转向块部分的节段是两天制作1个节段。 主梁节段制作采用白水泥。这是由于阿维尼翁有许多处石灰质的断层岩, 为了与周边环境及色彩协调, 将白水泥和砂反复调制, 进行色彩测试之后才决定的。大规模的建筑物给人印象深刻, 因此, 设计、施工都必须考虑环境及色彩。 4.2 梁预制节段悬臂、提升机及钢管支撑式结构的施工 悬臂施工采用的架桥机设备重约900t, 长约230m。高架桥的架设实行24 小时3班倒。架设初期,