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摇枕侧架铸造工艺的进步 一、 摇力学研究提高新造运行可靠性的影响因素分析 在自主研发、创新和开发的基础上，中国的铁路货运长期以来一直在开发和运营以k2和k6为代表的新型高速和重型列车，以满足铁路货运走廊快速交付的要求。随着铁路货车运行速度120km/h, 以及载重70t或80t的新需要, 如何在新的形势下, 进一步提高货车转向架的运行可靠性, 对保证铁路货车安全和人民群众的财产安全有着重要意义。由于铁路货车摇枕、侧架在转向架中的作用, 其制造质量对转向架的性能和行车安全有着重要的影响, 因此提升摇枕、侧架制造工艺水平, 确保摇枕、侧架的制造质量, 在铁路运营新形势下有着重要的意义。为此铁道部运输局装备部于2006年多次召集铁路货车研制、生产单位和科研院所的科技工作者就如何提高新造提速货车铸钢摇枕、侧架的可靠性开展研讨, 分析了当前摇枕、侧架生产过程中存在的主要问题, 提出了进一步提高新造摇枕和侧架可靠性的目标、主要措施和实施计划, 对摇枕、侧架制造工艺难点进行攻关。其中最主要的一项内容是研究开发摇枕、侧架整体芯工艺、工装, 杜绝关键部位因内腔披缝引起的铸造缺陷, 提升工艺水平。 二、 全球芯的结构特征 1. 砂芯分段的确定 所谓的整体芯工艺, 就是要实现摇枕、侧架的A、B部位内腔砂芯通过各种形式取消砂芯分段, 避免在摇枕、侧架重要部位因砂芯分段而出现披缝、台阶和裂纹等缺陷, 保证铸件使用的可靠性。 2. 摇入砂芯砂芯 以中国铁路货车典型转向架——K6型转向架的摇枕、侧架为例, 按照以齐车公司为代表的生产单位现实生产的工艺芯头形式, K6摇枕砂芯全长2720m m, 总重220kg左右;侧架2472mm, 总重160kg左右。由于摇枕、侧架内腔复杂、长度较大、厚度较小, 因此整体砂芯制造容易变形, 在翻转、吊运过程中局部受剪切力, 容易折断;又由于其轮廓尺寸较大, 结构复杂, 无论采用射芯还是组对方式都有极高的难度。 三、 摇欠缺铸造工艺的研究 采用整体芯工艺方法生产铸钢摇枕、侧架, 目前在世界铁路货车制造业中尚无先例, 也就没有可以借鉴的经验可循。如果采用射芯的方法制备摇枕、侧架整体芯, 难度很大。首先, 设备选型异常困难, 到目前为止, 一次射砂200kg以上的射芯机在世界上也属罕见;其次, 由于铁路货车摇枕、侧架的B级钢材质属于凝固结晶温度范围较宽的亚共析钢, 如果凝固方式控制不当, 最后凝固的地方容易形成裂纹的发源地;另外, 其结构是典型的薄壁箱体类铸件, 各相邻平面壁厚差异较大, 相交处形成热节, 浇注时铸件温度场不均匀, 既不能形成顺序凝固, 又不能实现同时凝固, 由于铸件各部位不能同时收缩, 最后凝固部位收缩受阻, 容易导致该部位产生热裂纹。造型材料的选择也很困难, 如果选择不当, 一味提高制芯强度, 以满足制芯和搬运的需要, 会导致芯砂高温退让性差, 而局部又不能方便地采用冷铁和特种砂进行激冷, 以实现同时凝固, 就极易使铸件产生热裂纹缺陷, 严重影响铸件使用的可靠性;第三, 铸件的内腔结构复杂, 尤其是摇枕心盘下部, 多条肋板横纵交错, 整体砂芯芯盒很难制备, 活块多且局部难以起出。 由于分体砂芯很容易在制芯线上生产, 因此多数工厂都配有较为完善的制芯线, 采用酯硬化水玻璃和呋喃树脂自硬砂等工艺进行生产。因此能否利用制芯线生产半型砂芯, 以组对的方式形成整体芯, 实现工艺要求, 是一个很现实的问题。按照我公司现实生产的工艺芯头形式, K6摇枕砂芯全长2720m m, 侧架2472mm。公司现有的制芯生产线, 可容纳模板的最大轮廓尺寸为2800m m×1600m m。因此我们针对K6摇枕、侧架的具体结构和公司装备情况, 采用型外组对的整体芯工艺方案在理论上是可行的。 四、 砂芯制备工艺 根据制芯线的规格和摇枕、侧架的结构特点, 制定型外组对的整体芯方案。采用呋喃树脂自硬砂工艺, 充分利用制芯线的资源, 摇枕内腔下部从头至尾做成一个砂芯 (如图9所示) , 上部根据产品结构和工艺特性, 制成3个砂芯, 合箱前在组芯胎上组对成一整体;侧架制成上下两个半型, 包括外弯钩及A、B部位和上弦梁部位 (如图10所示) , 合箱前组对成一整体。 采用此种方案, 芯盒采用全脱落式结构, 以利于砂芯顺利从芯盒内脱落, 减少砂芯直接从芯盒取出的面积, 减少磨擦, 从而避免芯盒托落时砂芯破损和折断。 实践证明, 该方法可以完全实现整体芯的技术要求, 做到整个内腔无披缝, 资源也可以充分利用, 即现有的制芯线可以得到最大程度的利用, 另外工艺灵活性高, 局部特种砂和冷铁工艺容易实现。 与此同时, 整体芯的缺点也较为明显, 主要是砂芯过长、过薄, 容易变形、折断;对芯砂强度要求较高, 普通水玻璃砂很难实现该整体芯的要求;制造过程中不容易