螺旋桨与船体间的相互作用课件.pptxVIP

  螺旋桨与船体间的相互作用 ;概 述;采用近似方法来解决;§ 5-1 伴流--船体对螺旋桨的影响;产生伴流的原因： (1) 船身周围的流线运动;产生伴流的原因： (2) 水之粘性作用 ;产生伴流的原因： (3) 船舶的兴波作用 ; 若船速为V，桨盘处伴流的平均轴向速度为u，则螺旋桨与该处水流的相对速度(即进速)VA为： VA = V - u 根据伴流的成因，可将伴流速度 u 写成： u ＝ up + uf + uw 式中 up ── 桨盘处形势伴流的轴向平均速度； uf ── 桨盘处摩擦伴流的轴向平均速度； uw ── 桨盘处波浪伴流的轴向平均速度。 ; 二、伴流分数 ;三、伴流的测定 ;1．测量标称伴流的方法 ;2．测量实效伴流的方法 ; 若螺旋桨进行敞水试验时，保持转速n不变，调节进速直至Q0 ＝QB时，量取其进速VA及推力T0，则得u1=V－VA，也为实效伴流速度。这种方法称为等转矩方法，但此时T0=TB。 用等推力法得到的实效伴流u与等转矩法得到的实效伴流u1是不相等的。 等推力法是目前为大家广泛采用的方法。 ;四、伴流不均匀性的影响 ; 常常采用的是以等推力法来确定为实效伴流，故 T0 = TB ;;§ 5-2 推力减额 --- 螺旋桨对船体的影响 ;曲线A — 表示孤立船体周围的压力分布曲线。 曲线B — 为螺旋桨在敞水中工作时桨盘前后的压 力分布曲线。 曲线C — 即表示螺旋桨在船后工作时压力沿船体周围的分布情况，其阴影部分即为压力减小的数值，导致船体压阻力增加。 ; 由于螺旋桨在船后工作时引起的船体附加阻力称为阻力增额。若螺旋桨发出的推力为T，则其中一部分用于克服船的阻力R(不带螺旋桨时的阻力)，而另一部分则为克服阻力增额，即 T ＝ R ＋ 螺旋桨发出的推力中只有(T - )这一部分是用于克服阻力R并推船前进的，故称为有效推力Te。 在习惯上，通常将 称为推力减额， 并以 表示。 ;因此，螺旋桨的总推力 T 可写作： T ＝ R ＋;二、推力减额分数 ;一、功率传递及推进效率成分 1．传送效率（ ） PDB = Ps 2．推进系数（P.C）及推进效率（ ） P.C = =;3．推进效率成分; 船之有效马力 PE 螺旋桨推马力 PT 之比值称为 船身效率 ; 为了便于了解组成推进系数 P.C 的各效率成分及功率的传递，给出下图所示的各种效率成分与马力关系的示意图。 ;二、 提高推进性能的措施 ;2．船首形状对推进性能的影响;3．舵对推进性能的影响;4．图谱设计桨与理论设计桨对推进性能的影响;§ 5-4 估算船桨相互影响系数的公式 ; 设计螺旋桨的工作状态是J1 = ，而实际的工作状态却是J2 = ，且J2＞J1。图5-12(a)为该螺旋桨某一代表切面处的速度图，图5-12(b)为该桨的敞水性征曲线。; 从图5-12(b)中可以看出：设计时以为螺旋桨发出的推力为： T1 = (KT)1 而实际上螺旋桨发出的推力为： T2 = (KT)2 且T2＜T1。同样，螺旋桨转矩之间的关系为Q2＜Q1。由此可见，实际螺旋桨不能吸收预定马力和发出要求的推力，从而无法达到预定的设计航速。这时螺旋桨处于轻载状态，不能充分利用主机马力。 反之，若ω2＞ω1，则螺旋桨实际工作处于重载状态，对主机工作不利。;二、估算伴流分数的近似公式 ; 3．巴甫米尔公式 ;三、估算推力减额分数的近似公式; 2. 商赫公式 ;3．哥铁保公式 ; 根据许凡脱纳的比较分析，对于单桨船的主要结论为： ① 上述各式都差得较大，相对而言，以汉克歇尔公