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单轴转向对车辆曲线通过性能的影响 单轴旋转是降低车辆重量、缓解轨道系统的动态干扰、减少运营噪声和改善曲线的固有优势。在一些国家和地区，最佳应用经验为研究和开发新型主导趋势和车辆形式提供了有益的解释。由于采用单轴转向架在降低自重和能耗方面具有广阔的前景,该技术近来受到业界的广泛关注,已被国际铁路联盟(UIC)确立为关于铁路提高能效的中长期发展战略的研究课题之一。 1 车辆的结构形式 1.1 一般车辆 1.2 采用铰接式车组roe 为了适应降低车辆自重的发展趋势,除了采用新型轻量化材料和新工艺等措施之外,改变常规的车辆结构形式也是降低车辆自重的有效途径之一。较常见的方法是采用铰接连接技术(Articulated train),即在相邻两车体之间设置一共用的铰接转向架,著名的法国TGV高速列车和西班牙的Talgo列车均属此类,如图1(b)和1(c)所示。其中,TGV所采用的铰接转向架仍为常规的2轴结构,且轴距较大;而Talgo却采用了一套独立旋转车轮(简称为IRWs)的“单轴”铰接转向架,其左右车轮不再固结于同一车轴上而允许相对转动,轮轨间由于消除了纵向蠕滑,因此不再产生蛇行运动,极大地提高了车辆的运行稳定性,但同时也由此失去了轮轴自动复原和导向能力。为了避免独立旋转车轮的轮缘贴靠钢轨产生磨耗,Talgo车组在车体与轮轴之间采用了一套迫导向的径向定位杆装置,是IRWs技术在高速铁路领域应用较为成功的一例。 采用铰接连接技术的初衷主要是降低车辆自重。据UIC的研究报告,相对于常规连接形式,铰接车组由于轮对数量的减少,为了控制轴重和满足限界,要求相应缩短车辆长度和降低车辆自重。铰接列车的车体长度一般比传统列车车体缩短约25%。铰接式车组可使转向架的数量相对于常规列车减少30%～50%,若按照转向架重量占车辆自重的1/3计,可使整个车组的总重降低3%～10%。 图1(d)和图1(e)所示分别为德国铁路(DB)用于城际快运的Lirex内燃动车组和丹麦铁路(DSB)哥本哈根市郊S-tog电动车组,同样属于铰接连接形式,与前两种的区别主要在于车组的所有转向架均采用了单轴结构,是一种轮对数量最少的铁路动车组形式,车组总重进一步降低,降幅可达7%～14%,其轮轨动作用及磨耗、噪声等指标也明显优于常规车组。 尽管铰接列车这一先进技术在法国和西班牙等少数国家成功地运用了多年,但从全球范围来看并未得到推广和普及,其主要障碍在于:动车组中除2个端部动力车外,其他车辆在结构上均缺少稳定性,即无法独立停置和牵引,在连挂和分解作业中,必须借助假台车辅助支承,且连接结构复杂,车组灵活性方面明显逊于常规形式。为了克服这一不足,挪威铁路(NSB)在BM72型电动车组中装用了一种被称为“FEBA”的耦合式单轴转向架,巧妙地解决了这个问题。 FEBA的连接方式为:在2辆车的连接处,将2个相邻车体端部的单轴转向架通过耦合连接,形成“柔性”的铰接转向架,即可理解为将1个2轴铰接转向架分解为2个彼此耦合连接的单轴转向架。列车在解编时,只需将2个单轴转向架解耦即可快速分解,单个车辆又成为稳定结构,可以独立停置或沿轨道运行,具有与常规车组相同的灵活性。 FEBA转向架的另一优势为:通过耦合连接,可不需借助任何导向机构完全依靠轮对自导向实现径向功能,在保持足够的运行稳定性的同时具有非常良好的曲线通过性能,是铰接技术和单轴转向架耦合技术的完美结合。 2 线路应能力 单轴转向架作为一种非常规的转向架形式,以其良好的线路适应能力尤其是曲线通过性能在部分国家和地区的城郊(城际)客运中取得了成功。经验表明,单轴转向架具有如下的技术优势。 2.1 列车阻力的计算 我们知道,列车在运行中要克服的运行阻力 主要取决于运行速度,可表示为运行速度的二次函数。参照瑞典皇家技术学院(KTH)根据X2型高速列车归纳出的列车运行阻力计算公式 FR=80(4+nax)+(22+0.13LT)v+(2.5+3.24×10?2LT)v2(1)FR=80(4+nax)+(22+0.13LΤ)v+(2.5+3.24×10-2LΤ)v2(1) 式中,nax为列车的总轴数(包括动力轴);LT为列车总长;v为列车运行速度。 由此可见,在非高速运行条件下,减少车组的轮对数量继而缩短车组总长度可明显降低运行阻力,提高能源的有效利用率。 2.2 减少列车质量与减轻坐席数量的技术效果 轮轨接触点作为车辆系统与轨道系统的作用界面,对车辆系统而言是外界的激扰输入,减少轮对数量意味着减少振动的激励,同时降低轮轨间的动态耦合作用以及对轨道的破坏。 根据DSB的统计,S-tog车组采用单轴转向架后,单位车辆长度的质量(即每延米轨道载重)降低15%,通过增加车体宽度(3 200 mm)使单位车辆长度的坐席数量提高29%,其结果是单位坐席定员的质