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hev6580混合动力电动汽车镍氢电池管理系统设计 影响因素及应用 电池是所有电动汽车中最常用的能量元件。为了保证电池安全并实现对整个汽车的控制策略，电动汽车电池管理系统的开发尤为重要。其中SOC作为电池特性最主要的影响因素, 是近年来电池组管理系统研究的热点和难点之一。 文中介绍的电池管理系统应用在清华大学汽车安全与节能国家重点实验室研制的HEV6580串联式混合动力汽车上。车用发动机排量为1.342L, 最大功率/转速为63kW/6 000r·min-1, 最大转矩/转速为110N·m/5 200r·min-1;车用镍氢电池组由20个模块串联而成, 模块额定电压为12V, 电池组额定电压为240V, 容量为60A·h。 1 系统结构设计 文中设计的电池管理系统由电池监测系统、SOC系统、数据显示系统3部分构成。镍氢电池组额定电压240V, 分装在2个电池箱内, 整个系统采用图1所示的分布式结构。传感器、电池监控系统和SOC系统构成底层系统, 数据显示系统为上层系统, 2个系统之间通过内部CAN总线通信。各子系统具体功能见表1。 2 硬件和软件设计 2.1 电池监测系统 2.1.1 系统接口设计 HEV6580电池管理系统的电池监测系统硬件结构如图2所示。系统使用8位51单片机, 包含RS232、CAN、数字输出、1-wire总线、A/D转换、实时时钟等接口。电池监测系统采集电池温度、电压数据并实现电池热管理功能。 (1) 电压测定方法 电压采集电路通过线性光耦开关依次选择被测电池, 通过采样保持电路后, 经A/D采集电压数据。经过试验测试, 电池监测系统的模块电压采集误差为±0.05V。 (2) 电池内温度测量 电池监测系统使用Dallas公司生产的DS18B20数字式温度传感器采集温度数据, 数据传输接口为1-wire总线。综合考虑温度测量的准确性和稳定性, 在每个电池箱内各有4个测温点, 均匀分布在电池单体上为温度传感器预留的凹坑中。温度数据的巡检周期为500ms, 采集精度为0.5℃。 (3) 电池管理系统控制 根据温度传感器测量的电池温度, 包括电池箱温度和电池模块温度, 电池管理系统通过继电器控制电池箱风冷系统的工作。风冷系统采用冷却均匀性较好的并行通风方式。 2.1.2 温度采集系统控制策略 电池监测系统软件实现了温度、电压数据采集, 电池热管理系统的控制和数据CAN通信功能。软件流程如图3所示。首先对硬件系统初始化, 在初始化完成之后进入等待循环, 通过定时器中断控制系统软件运行。定时器中断周期为10ms, 系统共有5个任务, 每次定时器中断完成一个任务, 每50ms完成一次循环。 中断1、中断2完成与电压采集相关的任务, 每50ms巡检一次。中断3开始温度数据转换, 温度转换周期为750ms。在中断4中首先判断转换是否完成, 完成后再采集温度数据。在每次温度数据采集结束后, 判断电池箱内最高温度是否超过温度阈值, 如果超过则启动风冷系统。中断5中进行CAN通信实现子控制系统之间的数据交换。 2.2 套式统计数据系统 2.2.1 系统参数设置 HEV6580电池管理系统的SOC系统硬件结构与电池监测系统相似, 使用相同的单片机内核, 硬件框图如图4所示。SOC系统的输入量为电池组的电流、电压和温度。测量电流使用分流计, 测量范围为±300A, 测量电池总电压使用LEM电压传感器, 测量范围为0～400V。分流计和电压传感器的测量精度均为1%。温度数据由监测系统提供。 2.2.2 基于卡尔曼滤波的放电误差估计模型 安时计量法是目前电动汽车最常使用的电池SOC估计方法, 卡尔曼滤波法是最近发展的电池SOC估计新方法。安时计量法通过负载电流的积分估计SOC, 简单易用、算法稳定, 原理见式 (1) 。 SΟC=SΟC0-1CA∫tt0ηΙdt(1)SOC=SOC0?1CA∫tt0ηIdt(1) 式中SOC0为初始SOC,CA为电池可用容量,η为库仑效率, 式中电流符号在放电时为正, 在充电时为负。安时计量法存在2个主要问题: (1) 库仑效率难于准确测量; (2) 方法本身不能估计初始SOC。文中电池管理系统采用基于折算库仑效率的卡尔曼滤波法来解决上述问题。 由于内阻的存在, 电池的任何充电、放电过程都有电量损失并且损失明显, 在估计电池SOC时, 必需考虑库仑效率。而传统定义下的库仑效率没有考虑充电放电差异、电流大小、运行温度等因素的影响, 为了克服传统库仑效率的缺点, 同时将电池变电流充放电过程归一化为恒电流充放电过程, 文中提出了折算库仑效率的概念。折算库仑效率的核心思想是将不同电流的库仑效率统一到3小时倍率放电电流C3/3的库仑效率上。定义基准库仑效率ηs为用C3/3从电池中放出的电量Qsd与用C3/3使