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曲线轨道非线性车辆蛇形运动极限环的研究 当铁路卡车通过半径曲线时，速度很低，但蛇的形状可能是不稳定的。如果货车在曲线轨道出现蛇形失稳,将加剧轮轨横向相互作用,恶化车辆曲线通过性能,加重曲线外轨侧磨,缩短钢轨使用寿命,甚至引发曲线脱轨事故。国内外许多学者对铁路机车车辆运动稳定性开展了有益的研究工作,绝大多数针对直线轨道车辆稳定性进行了研究,仅有少量文献研究了曲线轨道车辆稳定性,如:文献—文献基于车辆系统多刚体动力学研究了高速车辆在曲线轨道上的稳定性,文献考虑牵引力研究了机车曲线通过时的稳定性。但到目前为止,尚未从大系统角度开展铁路曲线轨道上货车稳定性研究。 因此,本文基于车辆—轨道耦合动力学理论,并借助其相应的仿真分析软件,深入研究铁路货车通过曲线轨道时的运动稳定性能,讨论曲线轨道参数对货车非线性临界速度的影响,以期为货车车辆曲线通过安全性与稳定性之间的匹配关系、货车系统参数优化设计、重载铁路曲线轨道减磨等方面的研究提供新思路,为最小曲线半径及最高通过速度等标准或规范的制定提供理论依据和支撑。 1 轮对横向位移的激扰 当货车以较低速度通过曲线轨道时,在速度、半径及超高等多种因素的综合影响下,车辆系统将存在一定大小的未被平衡的离心力,在未被平衡离心力的作用下,轮对将偏移轨道中心线。理论分析与实际测试结果发现,当重载铁路货车通过小半径曲线轨道时,轮对横移量往往会超过4 mm。LM磨耗型踏面与重载铁路钢轨匹配时的等效锥度分析结果如图1所示,结果表明,一旦轮对相对轨道中 心线的横向偏移量达到4 mm以上,外侧车轮踏面的锥度明显增大,可达到0.1～0.3(直线轨道上轮对横移量较小时的锥度在0.1以下),轮对的对中能力增强。另外,对车辆系统本身而言,轮对偏移量是1个外部激扰,在轮对与钢轨之间形成一定大小的冲角。 因此,在大锥度、横向位移激扰、轮对冲角等因素的作用下,货车轮对在曲线轨道上易出现蛇形失稳,尤其是对已经产生部件磨损、悬挂性能有所降低的货车,在曲线轨道上的稳定性更差。 以下给出了某重载货车在曲线轨道上失稳时的算例。其中,曲线半径为600 m、外轨超高为55 mm,车辆通过速度为85 km·h-1。轮对横向位移计算结果如图2所示,由图2可见,在整个圆曲线上,轮对出现蛇形失稳的现象,具体表现为轮对横向振荡,作周期的横向运动,其主频为6.49 Hz,对应的蛇形波长为3.6 m,与直线轨道上蛇形失稳的波长非常接近。 在曲线轨道上轮对蛇形失稳时,轮轴横向力的计算结果如图3所示。由图3可见,当轮对出现蛇形运动时,轮轨横向相互作用力变化非常剧烈,也呈周期性波动,其主要原因是在轮对横向位移及轮对冲角的作用下,轮缘根部与钢轨侧面发生剧烈的撞击接触。 2 曲线轨道上非线性车辆系统的极限环 在直线轨道上,车辆出现蛇形失稳时,轮对相对轨道中心线做周期的横向运动,具有1个稳定的极限环。而由前节分析可知,货车在曲线轨道上出现蛇形失稳时,轮对将偏离轨道中心线做周期的横向振荡运动。 曲线轨道蛇形失稳时,由于轮对偏离轨道中心线,因此,相对轨道中心线而言,轮对同时出现2个稳定的极限环,如图4所示。图4中,“大环”对应轮对最大横向位移的运动状态,即最大极限环幅值,“小环”对应轮对最小横向位移的运动状态,即最小极限环幅值,虚线为“大环”与“小环”的交界线。 因此,根据直线轨道上非线性车辆系统的极限环和曲线轨道的运动特点,可以得到曲线轨道上非线性车辆系统的极限环,如图5所示。图中:实线CD和C′D′表示稳定的极限环;虚线BD和BD′表示不稳定的极限环;水平直线AB表示系统的平衡位置。 根据图5,可以得到曲线轨道上货车运动稳定性的状态。过程如下:在大的扰动作用下,车辆系统首先会同时出现D和D′点2个稳定的极限环振动,D点和D′点对应的速度vD为系统非线性临界速度;B点对应的速度vB为线性临界速度;如果车辆速度v小于vD,对于任何大小的外界扰动,车辆系统的振动均收敛到平衡位置(偏移轨道中心线的某一位置);如果车辆速度v大于vB,对于任何大小的外界扰动,车辆系统均同时出现2个极限环振动(与图4相近);如果车辆速度处于vDvvB时,此时判断系统是极限环振动还是稳定于平衡位置,应视外界扰动大小而定。 3 非线性临界速度 为了准确找到铁路货车在曲线轨道上的非线性临界速度(图5中D点和D′点对应的速度vD),本文采用文献提出的“降速法”对车辆系统的非线性临界速度进行计算。计算时,以我国某型重载货车空车(无磨耗)通过半径600 m、外轨超高55 mm的曲线轨道工况为例。 不同速度下货车轮对横向位移的响应如图6所示。从图6中可以看出:当速度从140 km·h-1开始逐渐降低时,轮对横向均具有2个极限环振动;当速度降至76.4 km·h-1时,轮对横向位移突然收敛至平衡位置,极限环振动消失。