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电磁型磁悬浮列车动力学研究 在磁浮列车系统中，列车和轨道相互交织。气阻误差的变量由气阻传感器测量，传输管理系统调整了磁体的电压，相应地改变了电磁力，并调整了悬挂误差。正常运行时,电磁型悬浮列车的悬浮高度不超过1 cm,对气隙的波动非常敏感。然而,由于负载变化、驱动加速度或减速力、空气动力、轨道弯度、坡道和不平整等原因产生的外部扰动力,以及控制系统本身固有的非线性及传感器的测量误差等原因产生的内部扰动力,都会引起气隙的变化。因此,将磁悬浮列车和轨道作为一个整体来研究是十分必要的。下面就电磁力、转向架、列车与轨道耦合动力及稳定性方面的问题阐述如下。 1 电磁型悬浮列车 1842年,Earnshow 证明了仅仅用永久磁体是不能使一个铁磁体在所有6个自由度上都保持在自由、稳定的悬浮状态。 1939年,Braunbek对此作了物理剖析:唯有抗磁性材料才能依靠选择恰当的永久磁铁结构与相应的磁场分布实现稳定悬浮。为使磁力能够用于稳定的自由悬浮,必须根据物体的悬浮状态连续不断地调节磁场。利用受控的磁吸引力来进行悬浮是由Graeminger首次提出的。电磁型悬浮列车是利用受控直流电磁铁进行悬浮,这一技术是目前世界上最先进的。它不仅用于磁悬浮列车系统,还可用在轴承、陀螺以及磁悬挂天平等磁悬浮装置中。 电磁型悬浮列车在车体内装有电磁铁,轨道为导磁体,车辆和轨道构成长定子同步电机,车辆为转子,轨道为定子