2021年国家开放大学《交通工程》形考任务二 .pdfVIP

1、由于道路和环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素 所引起的行程时间损失是（延误）； 2、（出入量法）是一种通过观测取得中途无出入交通的区段内现有车辆数或行驶时间 的方法。 3、现阶段及在今后相当长的一段时间内，从交通流理论研究手段和方法上看，交通流 的发展表现为两种趋势：一是利用计算机模拟技术；二是应用现代理论方法。（√） 4、延误是指由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控 制的因数所引起的行程时间损失。（√） 5、（设计车速）是指在道路交通与气候条件良好的情况下，仅受道路物理条件限制时 所能保持的最大安全车速。 6、现代交通流理论实施以数理统计和微积分等传统数学和物理方法为基础的交通流理 论。（× ） 7、运行延误是车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。（错 ） 8、中位车速与平均车速相同。（错 ） 9、月平均交通量与年平均交通量之比 ，称为交通量的月变系数。（错 ） 10、交通量是一个随时间不断变化的量，若想了解道路的交通强度 ，则其表达方式通 常需要取某一时间段内的（平均值 ）作为该时间段的代表交通量。 11、交通流理论是实践性很强的理论，建立交通流模型是为了解释交通现象和解决交 通问题，因此在建立交通流模型时，不能脱离实际需要而追求形式上的完整和数学上的完 善。（√） 12、交通量是通过实际观测或者通过预测得到的值；流率则是通过对不足 1h 的交通 量的等效转换后得到的等效值。（√） 13、行程车速又称区间车速，是通过该路程所需的总时间（包括停车时间）与车辆行 驶路程之比。（错） 14、根据通行能力的性质和使用要求的不同，通行能力可分为基本通行能力，可能通 行能力和设计通行能力。（√） 15、交通调查是指通过统计、实测与分析判断，掌握交通状态发展趋势及有关交通现 象的工作过程。（√） 16、高峰小时系数是指高峰小时交通量高峰小时内某一时段的交通量扩大为高峰小时 的交通量之比。（√） 17、（行车时间）指汽车沿一定路线在实际交通条件下从一处到达另一处行车所需的总 时间（包括停车和延误 ）。 18、以小汽车作为标准车型，将混合交通量换算成标准小汽车的当量交通量。小型载 货汽车的换算系数为（1.5 ） 19、行车时间是指汽车沿一定路线在实际交通条件下从一处到达另一处行车所需的总 时间（包括停车和延误）。（√） 20、关于负二项分布，正确的是（适用于到达量波动不大的车流） 21、样本容量的大小取决于精度要求。（√） 22、不属于交通流理论的是（双车道公路通行能力） 23、关于驾驶员视野与车速大小的关系，正确的是（车速愈高，视野愈窄） 24、设 M/M/1 系统的利用系数为 ρ，则说法准确的为（ρ1，则系统不稳定） 25、延误率是车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件下通过该路段 所需时间之差值。（对） 26、对于入口引道是多车道的交叉口，若不要求区分某一具体车道上的延误，可不分 车道调查，否则要按车道分别安排观测人员。（对） 27、（行程车速）是指车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比。 28、设计小时交通量与（年平均日交通量）的比值称为设计小时交通量系数 K。 29、（运行车速）是指中等技术水平的驾驶员在良好的气候条件、实际道路状况和交通 条件下所能保持的安全车速。 30、高速公路是指有中央分隔带 ，上下行每个方向至少有两车道，全部立体交叉，完 全控制出入的公路。（对） 31、人工计数法适用于任何地点、任何情况的交通量调查，机动灵活，易于掌握，精 度较高，整理资料也比较方便。（对） 32、调查区间的选择对于一般目的的调查时，应选在主要交叉口之间无大量出入车辆 的路段，且区间的起终点应选在无交通堵塞处。（对） 33、跟驰模型的一般形式可理解为（反应=敏感度×刺激） 34、下列内容不属于地点车速调车目的的是（用于判断司机驾驶状态） 35、连续行驶的前后两辆车通过行车道上某一点的时间差称为车头间距。（错）