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不同地形环境特点及其对直升机飞⾏安全的影响 不同地形环境特点及其对直升机飞⾏安全的影响 我国幅员辽阔，经纬度 度⼤，地表特征差异明显，⽓候复杂多样。由于通航直升机在飞⾏作业时⾼度相对较低，飞⾏ 安全受⼤⽓和地形环境影响更加明显。 ⼭地 ⼭地地形起伏⼤，⽓流紊乱复杂。可供起降场地少，起降困难；⽆线电领航设备性能变差，易产⽣误差造成偏航；迎风 坡、背风坡造成上升、下降⽓流变化明显，地表温差⼤，容易产⽣乱流涡旋，造成直升机操纵困难。 ⼭地飞⾏的关键在于⼀定要在安全⾼度以上，⾼度就是⽣命。飞过⼭脊后不应⽴即下降⾼度，以免飞⼊滚轴湍流中，在 ⼭⾕飞⾏时，应尽量靠近迎风坡飞⾏，飞出⼭⼝后不要过早地转弯，以免误⼊⽴轴湍流中。 在云中飞⾏，应保持越⼭的安全⾼度，同时注意云内负温情况，避免直升机积冰。⼭地飞⾏，⽓压⾼度表因升降⽓流影 响，误差较⾼，常可偏⾼数百⽶，加上⼭区⽆线电导航设备性能变差，应把握飞⾏⾼度，避免迷航。 ⼭区中午常出现局地雷暴，飞⾏时密切注视不要误⼊积⾬云。⼭地风向变化⼤，起飞、降落必须注意当时风的实况。 ⾼原 ⾼原地区空⽓密度⼩，⽓流扰动强烈。⾼原地区海拔⾼，空⽓稀薄，发动机剩余功率⼩，旋翼效能下降，直升机性能降 低；⾼原地区太阳辐射强，⽓温变化⼤，对流和乱流活动强烈，易产⽣强烈颠簸，直升机操纵性能变差；我国⾼原地区 ⾼峰林⽴，沟壑纵横，河湖甚多，⾼原飞⾏时，具有⾼空飞⾏、低空领航和⼭地飞⾏的综合特点。 ⾼原地区的⽓流与⼭地有些类似，主要是风速较⼤、湍流较强、风的分布不均匀、我国青藏⾼原、黄⼟⾼原、内蒙古⾼ 原，冬、春季节由于地表植被覆盖稀疏，常出现沙尘暴。 青藏⾼原地区的云具有明显特点，主要表现为积状云和层状云，冰晶云和⽔滴云常直接互相转化，过渡形态的云常常可 见，云⾼与云状时常不⼀致，很少出现中云，⽽且各类云均可能带来降⽔。还会出现⼀些特殊形态的地形云，如紧贴⼭ 峰背风侧的旗云，云与雪⼭混成⼀⾊的雪⼭冰川云。 ⾼原地区雷暴⽇数较多，降雹次数也多，但雷暴维持时间和降雹持续时间均较短。 ⾼原地区⼈烟稀少、地形复杂，缺乏明显的地标，湖泊、河流季节性变化⼤，易造成领航困难。 荒漠 荒漠地区具有“四⼤三少”的特点。风沙⼤，我国西北荒漠地区风沙、尘暴形成快，变化突然，沙尘易对直升机机体造成 侵蚀；浮尘⼤，风过之后，浮尘留空时间长，能见度差；颠簸⼤，夏季晴天尤为明显；温差⼤，⽇⽓温变化⾮常明显； 备降机场少，导航设备少，地标稀少且季节变化明显；这些特点给组织飞⾏增加了⼀定的复杂性。 我国西北部和内蒙古西部地区，地处亚洲内陆，属⽓候⼲燥区，⽓温年较差⼤，⽇较差也⼤，风速⼤，冬春季节还常伴 随风沙和吹雪现象，其中沙尘颗粒，包括细沙、中沙，可到达3000⽶以上⾼度，即有沙暴时，3000⽶空中可出现⾼含 沙量层。主要的⼤风类型有：北疆西北⼤风、南疆东⼤风、青藏⾼原西⼤风、⽢肃河西⾛廊西⼤风和陕西偏北⼤风等、 还有地⽅性⼤风，如北疆阿拉⼭⼝西北⼤风、格尔⽊偏西⼤风、乌鲁⽊齐东南⼤风等。据统计，区域性⼤风以春季最 多，秋季次之，⽽寒潮冷空⽓过程是造成春、秋季⼤风的主要原因。 荒漠地区云和降⽔虽偏少，但出现雷暴、冰雹的次数却并不少，其中冰雹具有明显的局地性和分散性，多出现在⼭地和 ⾼原，盆地和沙漠地区偏少。 在荒漠地区飞⾏，因⼈烟稀少，⽓象台站密度很稀，飞⾏中要加强陆空联络，避免迷航，同时要及时了解预降机场的天 ⽓变化和实况。 ⽓变化和实况。 海上 海上⽔天⼀⾊，天⽓实况不易掌握。海⾯缺乏衬托物，保持和判断飞⾏状态⽐较困难，且不易判定直升机的精确位置和 海上⽬标；海风的季节变化⽐较明显，海雾出现突然，强度⼤、分布⼴、持续时间长，海上低空湿度⼤，对流明显易形 成低云，对能见度影响较⼤。 海⾯摩擦阻⼒⼩，因此海上风速⽐陆上⼤约⼤3～6⽶/秒，故海上⼤风⽇数⽐陆上多。 海上垂直⽓流较弱，海上由热⼒和地形作⽤产⽣的对流很少，故直升机颠簸也较少。但在沿海岸和岛屿地区作低空飞 ⾏，有时仍有颠簸。 海⾯因温度变化⼩，⼀般不形成辐射，但常见平流雾、蒸发雾和混合雾。 海雾活动具有⼀些基本的特点；⼀是强度⼤，由于⽔汽充沛，雾滴较⼤且浓，能见度减⼩⾄⼏⼗⽶，雾层⼀般厚300⽶ 左右；⼆是分布⼴，暖湿空⽓移 经海区的范围，基本上决定了海雾的范围，常沿海岸呈带分布，三是持续时间长，只要利于海雾形成的流场不变，可⼏ 昼夜不消；四是出现突然；海雾和碎云的⽣消时间⾮常短，能见度从⼤于10公⾥减⾄⼩于1公⾥，有时仅历时1到2分 钟，移动快，⽇变化不明显。海雾可深⼊到内陆达⼏⼗⾄上百千⽶。 海上出现层云和层积云多于陆地。因海上的⽔汽充沛，低层空⽓湿度⽐