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广州交通近况调查报告 黄泽伦 一、广州交通工具种类和所占比例 1、随着轨道交通通车达到236公里\每小时，轨道交通出行量约260万人次/日，在轨道交通方式的带动下，公共交通（包括常规公交、轨道、出租车、大客4种方式）出行占机动化比重达到了60%，显现了公交优先战略的效果。城市道路面临的交通压力让很大，治理交通拥堵仍然任重道远。 2、机动车的拥有量 全市各区、县级市机动车拥有情况（单位：辆） 广州全市机动车拥有量183.9万辆，全市私人机动车152.5万辆，占全市机动车总量的83%，其中民用汽车117.8万辆，小型客车仍为增长的主要来源。 历年广州市机动车发展情况（单位：辆） 历年广州市小客车发展情况（单位：辆） 历年广州市摩托车发展情况（单位：辆） 全市私人机动车发展趋势（单位：辆） 全市近年私人机动车拥有量（单位：辆） 二、广州交通拥堵点 1、4类地区易堵车 重要交通走廊 　　东风路、黄埔大道、环市路、天河路、广州大道、解放路等主要客流走廊瓶颈区段容易出现交通拥堵。 大型客运枢纽周边 　　随着节日临近，进出城客流的增加，大型客运枢纽周边容易出现交通拥堵，如火车站周边的环市中路、环市西路、站前路，火车东站附近的林和西路、林和中路等。 核心商业区周边 　大型商场、超市等商业区周边的交通压力增大，如天河城、正佳广场周边的天河路、体育东路、天河东路，北京路周边中山四路和中山五路，上下九商业街周边的康王路等。 批发市场周边 各类水果、粮油、装饰、小商品的需求量猛增，周边道路易发生拥堵情况，如增槎路、一德路周边等。 2、堵塞点 通过收集调查期间广州交通电台所发布的早晚高峰交通堵塞点资料，统计出现状的交通堵塞点分布如图。 市区主要交通堵塞点分布图 这些堵塞点主要分布在内环所包含的核心区和天河中心区以内，包括东风路、环市路、解放路、中山路沿线和天河区的多条干道，在内环的上下匝道、四个方向的放射通道也是交通堵塞多发点。 引起堵塞的原因颇多，除车流量大是固有原因外，部分路口的出入口车道不匹配、环交路口通行能力不足、路段车流交织段过短以及相邻信号交叉口难以形成联动控制等均是造成堵塞的原因所在。 在环城高速以内区域，开辟新的道路设施来解决交通矛盾并不现实，应本着从紧供应和引导使用的原则，近期通过轨道网的建设和公交与私人交通之间出行成本比例的调节，引导更多的人向公共交通转移。对道路交通的整治应软硬兼施，不仅要完善道路设施改造，更需结合现有的信号设施尽快完善面控系统，最大程度提高道路设施的利用率。 三、拥堵的时间分布 市区内道路上车流的时间分布与近几年来特征一致，早高峰出现在8：00～9：00，晚高峰发生在17：00～18：00，以白天12小时计，晚高峰峰值比例达到9.2％，高于早高峰。 总体上看，近几年市区道路车流时间分布呈现压平趋势，白天12小时高峰小时系数比例一直维持在9％左右，反映了市民出行时在时间和路径上的选择趋于合理。 五、高峰期一小时机动车的数量 环城高速以内高峰期间道路周转量达到227万标准车公里，其中高快速路完成的周转量占41%，主次干道网络完成周转量42%。 在内环路以内区域，车流周转量达到66万标准车公里，占环城高速内部总周转量的29%。 从道路平均流量看，高快速路及主干道一级道路承担的流量均超过2000标准车/小时，在道路网中发挥着重要作用。 环城高速以内分等级道路的流量分布 主城区内主要道路晚高峰交通流量分布 六、产生拥堵的原因 1. \o 城市交通 城市交通发展规划不到位　　(1)交通源布局不合理。由于各种限制，广州城区没有按城市的自然条件、地位和地理位置布局把城市的生活区、办公区、商业区，工业区和交通枢纽区等功能区：进行合理分布。随着交通源自然发展时间的延长，其布局的合理性逐渐消失，而路面交通的不合理性通过逐渐加重的拥挤和堵塞逐步表现出来。天河中心区是典型例子，商业越来越旺，交通却越来越紧张，让城市规划者及交通管理者始料不及。　　(2)路网布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路网整体性差，非交通占道突出、个别路段的路幅狭窄，同时，也存在次干道，特别是中小街道的配套交通设施不够完备、管理力量薄弱，部分路段双向交通易于发生堵塞而不能得到及时排除等诸多因素，不足以吸引机动车辆进入次干道和中小街道行驶，从而导致大量交通拥入主干道，形成主干道拥堵的局面。比如，天河中心区主要车流量集中在天河北路、黄埔大道、体育东、体育西、天河路上行驶，而相邻的次支线由于多为狭窄，有的还人为封堵住，不能联网为主干路分流。相反，从次支路驶出的车辆还要在主干道上路口掉头、转弯，加重主干道负荷。　　(3)停车站场布局不合理。车辆有行必有停，但作为 \o 城市交通 城市交通的重要组成部分——城区 \o 停车场 停车场却寥寥无几，大型商场、