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我们的希望像太阳（下篇） “听说，贵阳的出租车20%都烧柴油？” “是吗？” “真的！据说当地一位的哥用了3年，比其他司机多赚了7万……” “噢，明白你意思，你是说，烧汽油的司机都傻……” “中国是个缺能源的国家，把柴油车作为一个重点发展方向是可行的，应该早下决心。”中华环保基金会理事长曲格平认为，“与汽油车相比，柴油车具有油耗低、动力强等特点，但我国柴油轿车保有量仅占0.2%。”为缓解能源瓶颈，专家呼吁应该鼓励发展。 专家意见 记得一位姓宋的出租车司机和记者聊过，“如果开柴油车，油费肯定能省下一大笔，虽然出租车向上调价了，但汽油价格不也向上蹿呢么！”记者知道，宋师傅的愿望一亿人都想过，可按照规定，柴油轿车在北京不能上牌照。其实，不光北京，不少城市管理者都认为柴油车尾气排放污染严重，因此纷纷对柴油车制定了限制上牌、上路的政策规定。 还是在中华环保联合会最近召开的第二届环境与发展中国（国际）论坛上，大部分专家认为，在能源日趋紧张的情况下，应该尽快给柴油轿车“松绑”，把先进柴油机技术作为汽车能源战略的重要组成部分，采取有效政策措施提高柴油油品质量，让更多轿车喝上柴油。 “狗骑兔子”“墨斗鱼” 北京市民都见过“狗骑兔子”，那动静，突突地冒黑烟，可以说，目前我国柴油机生产技术还落后于国际先进水平，柴油的油品本身质量较差。许多专家认为，要想让柴油轿车真能在我国跑起来，首先要解决好它的“肠胃”（柴油机技术）和“草料”（柴油油品）问题。这样才能摘掉“墨斗鱼”的帽子。 “国外怎么彻底改变传统柴油车冒黑烟、噪音大等不良形象？” 另一篇报道上说，国务院发展中心新闻发言人讲过，过去15年里，先进柴油机技术在国际汽车界取得了明显的进步。柴油车与目前的汽油车相比，具有燃油消耗低、动力性强等特点；尾气排放与上世纪90年代初相比减少了90%以上，去年柴油轿车的颗粒物排放比90年代初减少了90%，碳氢化合物、氮氧化物排放减少了95%。 郝吉明认为，欧洲的柴油轿车销售比例相当的高，平均50%以上是柴油车，而新增的商用车几乎100%为柴油车。“从柴油轿车发展的趋势来看，出现全球性的持续增长，这种增长的前提是它的节能性良好、环境性能改善。” 其实希望还是很大的，记者认为，目前我国主要的柴油发动机生产企业有7家，知识产权多为国内企业所有，有些企业还真能生产出满足欧Ⅲ标准的商用车柴油发动机。 交通行业能耗现状 说起交通行业能耗，大家很容易往运输工具上想，因为运输业占耗油品的能耗一半以上。也就是说，交通行业能耗水平高，运输工具单位能效低。据有关统计显示，我国各类汽车平均每百公里油耗比发达国家高20%以上，其中卡车运输的百公里油耗较国际平均水平高出将近一倍以上。 目前有关专家提出，以技术进步提高运输工具的单位能效水平是交通行业节能的重要途径，而提高公路运输工具能效的主要手段是推进汽车柴油化、小型化、轻量化，研发混合动力车和汽车新能源。 通过港口作业环节，也能得出些许火花。比如，以青岛港集装箱轮胎吊“油改电”项目为例，通过将集装箱的内燃机驱动改为电驱动，每台轮胎吊的能耗成本下降了60.8%；同时还可节省原轮胎吊发动机的日常维护保养和大修费用，平均每年每台机械工具节省维修成本6.6万元以上。如果此项技术推广在家用轿车上，也不失为一个思路。 交通节能潜力巨大 要将潜力变为现实，得有很多基础性要做。比如，要依靠强制性规范与激励性措施，使交通节能环境得到优化等。 目前交通节能工作最薄弱的环节之一是能源消耗的统计工作。不少专家建议，加强节能计量、统计和节能分析评价工作，提高企业计量器具配备率和强制检测率，健全能源统计体系。 将交通领域节能工作纳入节能法，对交通节能实施强制性规范，也是优化节能环境的重要途径。因此也有业内人士提出看法，包括：应快速研究制定出各类交通运输工具的燃料消耗技术强制性标准，尽快出台一些更加严格的车用燃油限制措施，逐步提高我国的燃料消耗量限值。同时完善节能评价标准，加强节能监测和评价工作，及时淘汰落后技术、工艺、设备和材料。 汽车环保问题 受限车主应该怎么办？ 答：如果您的车使用时间过长，车况较差，存在着环保和安全的隐患，为了您和大家的安全及身体健康，您最好选择更新车辆；如果您的车只能达到高排放车（黄标车）的标准，目前又不具备更新车辆的条件，也不具备治理改造的基础，那么您可以在限行的时间和范围内选择其它的道路出行，或者选择其它的出行时间和出行方式。 如果您仍然愿意通过治理污染使汽车尾气排放达到领取“绿色环保标志”的标准，那么首先要征求特约维修站技术人员的意见，具备治理条件的可以改造，但一定要到车辆的特约维修站或具有信誉的一、二类汽车维修企业进行治理。治理后的车辆，可以去具备资质的机动车检测场进行尾气排放的复检，经检验达到规定的排放标准的，可直接现场换取“绿色环保标