产业经济学——规模经济案例的分析.pptxVIP

我国汽车工业规模经济分析 主要内容 规模经济概念及形成的原因 我国汽车工业发展历程 我国汽车规模经济现状分析 我国汽车工业实现规模经济的路径及发展趋势 4 2 世界汽车工业的发展概述 1 3 3535 规模经济-----是指在既定的技术水平条件下，投入增加的同时，产出增加的比例超过投入增加的比例，单位产品的平均成本随产量的增加而降低，既规模收益递增。 规1模经济概念及形成的原因 规模经济概念及形成的原因 1 内部规模经济 规模经济 外部 规模经济 ✱ 内部规模经济：由于生产规 模的扩大而产生的平均生产成本的降低，如劳动分工与专业化，技术因素等方面。 内部规模经济 ✱ 外部规模经济：属于空间集聚经济，指若干工厂、企业在同一空间地域内的集聚与联系，产生平均生产成本的降低和经济效益的产生。 外部规模经济 Marshall认为有三个原因促成了外部规模经济的形成 一．专业化供应商 二．劳动市场共享 三．知识外溢 外部规模经济 汽车只有产品繁多才有更广阔的市场 汽车只有大批量生产才有高效益，才会降低单 位成本 大批量生产 综合性产品 技术密集度高 汽车对高新 技术有较 强 的吸附能 力 是高新技术 的主要应 用 支撑产业 之一 汽车工业的规模经济的原因分析 汽车工业具有非常明显的规模经济性，这是由其技术经济特点决定的，这些特点是 汽车工业因为其科技含量高而具有大约在30%左右的附加值，这个比例还是比较高的 汽车是大投入、大产出的产业，在这个产业中可获取高额利润 资本密集度高 附加值高 2 世界汽车工业的发展概述 规模生产的实例－－福特汽车 1896年美国人享利·福特在美国底特律生产出第一辆汽车。 1903年福特汽车公司宣告成立。 1908年福特公司确定集中全公司的力量，拼全力生产唯一的--T 型车，以生产线的方式加速产品生产，降低产品成本。 1913年其产量达到 24。8万辆。 1915年产量达到50万辆。 1920年美国轿车中的60 %以及世界轿车中的 50%，皆为同一名字——福特T 2 世界汽车工业的发展概述 进入60年代之后，世界汽车业形成了欧、美、亚三足鼎立之势。 日本战后，大约用了15年的时间，形成了与欧美相抗衡的汽车生产能力。 1965 年之后，日本汽车业利用其特有的团队精神、规模生产、全面质量管理和精益管理的战略，取得了全面胜利，并于1980 年取替了美国在世界上第一汽车大国头衔的位置。 3 我国汽车工业发展历程 三个阶段： 第一阶段 第二阶段 第三阶段 20世纪80年代前自给自足式的 产业发展阶段。 从20世纪80年代到加入WTO前的 合资生产阶段。 入世之后的产业发展阶段 第一阶段：20世纪80年代前自给自足式的产业发展阶段。 标志 早在1953年，我国从苏联全盘引进的第一汽车制造厂在长春动工，并于1956年建成投产，标志着中国拥有了自己的汽车工业。 特点 政府强调自力更生政策 汽车工业处于分散状态之中，由于缺少资金，设备更新和产品转型慢，未能建立起大批量生产体制。 成批生产载重汽车，但远远不能满足中国不断增长的运输需求。 1976年，进入“独立自主”的封闭期，技术进步十分缓慢。 到80年代初期，我国轿车工业基本上处于手工制作和作坊制造阶段。 第一阶段：20世纪80年代前自给自足式的产业发展阶段。 我国汽车工业发展历程及产量趋势如图1所示 进入第二阶段 第二阶段：从20世纪80年代到加入WTO前的合资生产阶段。 特点 采取引进国外技术的新的产业发展战略。 中国政府采取了高额关税和非关税的保护措施，通过合资方式发展汽车产业。 主要通过组装的形式生产产品，很快超越了组装阶段。 技术创新十分活跃，汽车的基本生产技术已趋向成熟。 主要生产载货汽车和客车，而轿车的生产相当落后，以至于在很大程度上依赖进口。见图2和图3 1991年载货汽车占我国所有汽车产量的63.77%、客车占24.79%,而轿车只占 11.44%。 2002年是我国加入WTO的第一年，私人购车能力稍微释放，就促成了汽车产销 “井喷”式增长。 到2003年私人轿车从1991年的8.3%上升到45.9%,而载货汽车从1990年的68.2%下降到27.7%。 进入第三阶段 第三阶段:入世之后的产业发展阶段。 特点 中国由卖方市场进入到买方市场，从供不应求转变到供过于求，市场竞争加剧。 政府制定了对国内企业保护和对外资企业限制的政策。 到2003年，中国汽车生产能力已超过400万辆。 4 我国汽车规模经济现状分析 生产集中度分析 产品差异化分析进入壁垒分析 生产集中度分析 生产集中度是衡量企业规模结构的重要指标，直接表示了企业生产的垄断程度。 绝对集中度指标，通用在规模上处于前几位 （如CR4）企业的生产、销售、资产或职工的 累计数（或数额）占整个市场的生产、销售、 资产