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拱桥加固改造方案 1 1、前言 拱桥是一种比较常见的桥梁型式，尤其是山区公路桥梁，因地质和地形 条件较适合，拱桥一般是优先考虑的既美观又经济的桥型。据统计，我国有 百分之七十的公路桥梁为拱桥，约占世界同类拱桥的三分之一以上。因此， 百分之七十的公路桥梁为拱桥，约占世界同类拱桥的三分之一以上。因此， 在我国当前数以万计的危旧桥梁中，有大量的拱桥需要进行加固改造，其中有重要路段的大跨度拱桥。在常用的拱桥维修加固技术中，减轻恒载法和增 在我国当前数以万计的危旧桥梁中，有大量的拱桥需要进行加固改造，其中 有重要路段的大跨度拱桥。在常用的拱桥维修加固技术中，减轻恒载法和增 大截面和配筋加固的方法比较常见，而本人在对某些拱桥进行维修加固改造 的实践中，深感配重法在危旧拱桥加固改造中能明显改善拱圈内力、提高加 固效果的作用，本文通过这方面的研究，为今后的类似工作提供参考。 固效果的作用，本文通过这方面的研究，为今后的类似工作提供参考。 2、理论依据和方法 2、理论依据和方法 悬链线空腹拱的拱轴是利用与恒载压力线在拱顶、拱脚及 L／4 处五点重 合的方法决定的，除此五点外，其他各点均与压力线有偏离。由结构力学知， 压力线与拱轴线的偏离会在拱中产生附加内力。对于静定三铰拱，各截面的 偏离弯矩值 偏离弯矩值 Mp 可以三铰拱的压力线与拱轴线在该截面的偏离弯矩值△y 表 示(Mp=Hg 示(Mp=Hg △y)；对于无铰拱，其偏离弯矩的大小，以该偏离弯矩 Mp 荷载， 算出无铰拱的偏离弯矩值。计算简图如图 1。 图 1 无铰拱偏离内力计算图式 图 1 无铰拱偏离内力计算图式 荷载作用在基本结构上引起弹性中心的赘余力为： （1） （2） 式中：Mp 为三铰拱荷载压力线偏离拱轴线所产生的弯矩，Mp=Hg?Δy， =1，=-y =1，=-y；Δy 为三铰拱恒载压力线与拱轴线的偏离值。 由图 1 可知，任意截面的偏离弯矩、偏离轴力和偏离剪力为： ΔM=ΔXl—ΔX2y+Mp(3) ΔN=X2cosφ(4) △Q=X2?sinφ(5) 式中：y 为以弹性中心为原点(向上为正)的拱轴线纵坐标。 由式(3)、 由式(3)、(4)和(5)可知：偏离附加内力的大小与荷载的具体布置有关。 据此，可以在需要的位置，施加必要的荷载来调整偏心附加内力的大小。 对于危旧拱桥，其拱轴线的形状不仅直接影响主拱圈的内力分布和截面 应力的大小，而且与结构的耐久性(开裂影响)、经济合理性及施工安全等有 着密切关系。对于主拱圈变形太大的拱桥，实际拱轴线与压力线的偏离比较 大，此时如果只是采用对拱圈截面进行补强加固，已不能有效地改善主拱圈 的受力状况，这就需要对拱轴线和压力线进行调整，使之尽量吻合以改善主 拱圈的受力。一般通过采用不同单位重的拱上填料、改变拱上填料厚度或者在主拱拱背上增加配重等措施，改变实际压力线的位置，使其与拱轴线吻合。但此时必须考虑到拱圈的承受能力，要首先进行详细的计算，以便确定合理 拱圈的受力。一般通过采用不同单位重的拱上填料、改变拱上填料厚度或者 在主拱拱背上增加配重等措施，改变实际压力线的位置，使其与拱轴线吻合。 但此时必须考虑到拱圈的承受能力，要首先进行详细的计算，以便确定合理 的调整方案，防止不恰当地增加拱上恒载，危及整个结构的安全。而对于大 跨度拱桥，在不影响全桥的安全性的情况下，拱背施加配重的方法是一个较 好的选择。 好的选择。 3、工程实例 3、工程实例 以两座不同类型的拱桥加固改造实例进行数值分析，具体说明配重法的 实施过程及所达到的效果。 实例 1 3.1.1 3.1.1 工程概述 湖南省某桥全桥长 204 湖南省某桥全桥长 204 米，主桥净跨为 2×50m 石拱桥，主拱圈截面为 板拱，板厚 lm，于 70 年代末建成通车，主桥布置如图 2 所示。当时设计荷 载为汽车-15 级，挂车-80。经过多年的运营，该桥桥面破碎，人行道和栏杆破损，加之该桥紧挨县城，随着该县经济的发展，原有的荷载等级不能满足 现在的通行要求，拟将荷载设计等级提高为汽车 现在的通行要求，拟将荷载设计等级提高为汽车-2O 级，挂车-100。 图 图 2 石拱桥主桥结构布置图 3.1.2 实施方法及达到的效果 根据加固改造方案，桥梁在汽车-20 级，挂车-100 荷载等级下，仅拱脚 截面的下缘出现拉应力。经数值计算，在两拱第二横墙以下拱圈部分施加对称的配重( 截面的下缘出现拉应力。经数值计算，在两拱第二横墙以下拱圈部分施加对 称的配重(材料选用 5 号浆砌片石)，如图 2 所示。 在汽车-20 荷载作用下，主桥在配重前后的内力计算用有限元程序进行， 表 1 列出了拱圈在恒载作用下的拱脚、L／4 截面和拱顶截面的内力在施加配重前后的对比。 表 表 1 配重前后拱圈