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一种新型共轨轨压控制方案 原油高压共燃烧挤出技术利用其灵活的喷射规律、良好的燃油喷射、以及与发动机低排放和低噪声的优点，深受应用。 近年来兴起的柴油机低温预混合燃烧方式(premixed charge compress ignition, PCCI)的研究就普遍采用了高压共轨系统的发动机。为了实现低温预混合燃烧,必须增加喷油压力以获得更好的雾化效果,同时为避免高轨压喷射时燃油碰壁的现象,可以采用多次脉冲喷射的方式。在同等的负荷条件下,采用高低轨压喷射实现的PCCI燃烧和普通CI(compress ignition)燃烧的排放指标对比,如表1所示。高轨道压力(下简称轨压)喷射实现的PCCI燃烧能获得更好的排放指标。 但是由于PCCI的工作范围的局限性,必须在一定界限区域与普通燃烧方式进行切换,在PCCI-CI切换时轨压的瞬态变化不可避免。如何有效的实现高低轨压快速响应是PCCI-CI双模式切换的一个关键点。 基于模型的控制(model based controller, MBC)可以替代将控制对象视为黑箱的传统PID控制算法,本文提出了一种基于模型的共轨压力控制技术。 1 基于模型的轨压控制 传统的共轨压力的控制是基于PID调节的方式, PID控制算法以其算法简单、鲁棒性好和可靠性高等特点被广泛应用于各类控制系统。这类方法是通过P、 I、 D三个环节进行轨压的调节,而其KP、KI、KD三个参数的选取则可以采用固定参数、模糊算法、 滑模变结构等方法。传统PID控制框架如图1所示。 传统的PID控制模式在PCCI-CI切换过程中易产生轨压的超调振荡,并造成排放增加,而且标定瞬态过程PID控制参数的难度较大,这种控制方式难以适应新型燃烧方式的控制需求。 为解决上述问题,共轨控制技术逐渐向基于模型的控制方法发展,基于模型的控制技术将控制对象进行解析建模,从控制目标反求控制量,从而实现轨压快速响应,同时避免超调和振荡的发生。 在基于模型的轨压控制研究领域, Lino等建立了PCV(pressure control valve)调压阀的面向控制的共轨模型, Woermann等也提出了实时计算的共轨模型,但未用于实际控制系统中。中国在高压共轨系统的轨压控制方面基本上都采用传统的PID控制,基于模型的控制还未见报道。 通过建立共轨系统各部件的精确模型,本文提出了面向PCCI-CI双模式柴油机的基于模型的共轨压力控制方法,其系统构架如图2所示,包含了共轨系统油量前馈控制模型、共轨高压泵模型、 ECU(engine control unit)驱动模型、燃油误差补偿模块、控制质量评估模块以及传统PID控制模块等。 2 基于模型的轨压控制方法 2.1 高压泵m的模型建立 共轨系统的燃油平衡式如下所示: Δmp=Δmi+Δmr+Δml.(1)Δmp=Δmi+Δmr+Δml.(1) 其中: Δmp为高压泵所泵入轨道的油量, Δmi为喷入汽缸的油量, Δmr为喷油器的回油量, Δml为共轨系统的燃油泄漏量。 燃油的输入输出流量相等,就能保持轨压不变。由于燃油泄漏量在总平衡中占极少数,所以可认为喷油器的喷油量和回油量是油量输出的主体。 共轨喷油器的喷油量和回油量与轨压和喷油脉宽成一定关系,可以用下式来描述: m˙i/r=cm,f(pr?pm)si.(2)m˙i/r=cm,f(pr-pm)si.(2) 其中:cm,f为流体液力特性系数;pr为轨压;pm为等效机械压力损失,可视为常数;si为喷油器回流电磁阀或者针阀开度(0～100%), 在整个喷油持续期中的变化情况可以简化为如图3所示。 回油量Δmr一般为喷油量Δmi的1.1～1.5倍,实际应用中,可以将Δmr和Δmi两项等效简化合并为一项Δmo。 喷油量Δmo和高压泵Δmp的流量平衡只能使得轨压保持在一个固定水平上,轨压的改变需要额外向共轨轨道输入或减少油量,故需要建立共轨轨道模型。 轨压的增量可以用式(3)来描述: Δpr=EdΔVfVr.(3)Δpr=EdΔVfVr.(3) 其中: Δpr为当前轨压和目标轨压的差值,Ed为柴油的弹性模量, ΔVf为所需要的补充的油量体积,Vr为共轨轨道容积。 根据系统流量平衡式(1)以及喷油器出油量计算式(2), 可以得到高压泵的实际供油体积量如式(4)所示: ΔVp=Δmoρd+ΔVf+ΔVc.(4)ΔVp=Δmoρd+ΔVf+ΔVc.(4) 其中ΔVc为燃油泄漏和高压燃油温度引起的密度变化所带来的额外体积流量补偿,由于这些因素所引起的误差涉及的建模计算过于复杂,不适合在嵌入式控制系统中实现,故此项由一个单参数PID实现自动补偿。该PID调节的输入值为目标轨压和当前轨压的差值,输出值为补偿油量。 2.2 vcv的电路描述 燃油经由一级输油泵升压后通过流量控制阀(volu