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探讨现行路面状况评价技术

0引言

路面评价技术的发展与检测技术、装备和养护管理需求密切相关，检测指标的合理性与有效性一直是国内外科研人员不断研究的内容。以前路面检测数据主要依靠人工检测，多采用平整度、裂缝度和车辙深度等检测指标。虽然直观，但不同指标之间无法进行直接比较分析。自1962年研究人员首次提出了路面使用性能的概念以来，人们对路面使用性能的理解和认识在不断地变迁，相应地，路面使用性能的评价方法也在不断地变化。

随着技术的不断进步以及研究的深入，许多国家提出了不同的路面评价指标，建立了不同类型的路面评价模型。

1美国评价方法

1.1AASHTO现时服务能力指数PSI

20世纪60年代初期，美国实施了AASHTO道路试验，提出了路面使用性能评价指标，建立了现时服务能力指数PSI（PresentServiceabilityIndex）路面评价模型，这是后来所有评价模型的鼻祖。

在建立PSI模型的时候，首先组建由从事道路养护、施工、汽车运输、科研工作的专家组。然后专家组到拟评路段进行现场考察打分。同时检测人员将实验路段的路面损坏状况进行调查与检测，用数学模型建立路面损坏状况与专家评价结果之间的数学关系，形成现时服务能力指数PSI。

沥青现时服务能力指数PSI：

水泥混凝土现时服务能力指数PSI：

以上4个影响因素中，车辙与路面裂缝占比很小，而平整度在10以下时对PSI的影响很大。PSI模型实际上反映了当时美国公路建设管理方面的技术条件、政府对路面损坏的重视程度及研究人员的建模思路。道路科研人员将当时检测的4项参数与PSI建立了聯系，使PSI的评定结果能客观地反映路面的整体技术状况，但又无法确定哪项具体的指标导致了PSI评价结果变好或变坏。

1.2美国军事机构开发的路面状况指数PCI

美国军队工程研究实验室首先采用了利用专家法建模的扣分法，用扣分法建立的路面状况评价模型PCI实际上是一种单因素非线性关系模型，PCI模型考虑了每种损坏的损坏扣分和重复损坏影响。

该PCI模型的扣分值和单项重复损坏修正系数（0～1.0）是根据专家经验确定的，好处是能够精确地计量和确定由多种损坏所导致的总体损坏程度，问题是必须准确取得不同损坏的扣分值和相关重复损坏修正系数。

2日本评价方法

2.1日本道路协会PSI

20世纪70年代未日本道路协会首先参考了美国AASHTO的PSI建模方法，并结合日本路面的病害特征，舍去了路面修补度参数，用裂缝率替换了美国的裂缝度，重新标定了美国的PSI模型参数，如下所示。

显而易见，日本本土化的PSI模型更加重视路面出现的裂缝和车辙病害，而道路平整度的比重有所降低。

2.2养护管理指数MCI

日本土木研究所在对比研究了美国和日本PSI的特征后，开发了养护管理指数MCI。与美国PSI不同，饭岛等采用的专家组是由道路管理人员组成的，现场评价的目的也仅考虑道路平整度、路面裂缝率和车辙对道路养护管理和养护需求的影响。

日本的MCI模型道路平整度占的比重很小，其影响效果与日本道路养护技术规范的PSI基本相似。日本的MCI模型为了准确应当不同的路面病害状况纳入了多种关系模型，给道路工作者应用带来了诸多不便。日本的MCI模型是美国PSI建模思路的延续，但也包含了些模糊不定的创新意识：将路面损坏因素分离开来，用单变量构建路面评价模型。

2.3行驶舒适性指数RCI

日本的桥本根据日本道路的特点，建立了单因素的行驶舒适性指数RCI，从而弥补日本MCI模型不充分反映道路平整度对道路用户的影响。日本RCI模型是一个典型的单因素路面评价模型，缺陷是当平整度大于一定的数值时，RCI会给出不合理评价结果。行驶舒适性指数RCI：

3英国道路状况指数RCI

英国路况检测评定规范采用基于ScannerSurveys的道路状况指数，此方法较前几种方法有了较大的改进，同时科研人员还规定各检测指标的上下限标准值。若检测结果低于下限值说明路面状况良好，暂时并不需要养护；若检测结果高于上限值则说明路面损坏继续加大并不会增加RCI评价结果；若检测结果介于下限和上限之间则道路状况指数RCI会呈现线性变化的趋势。内业检测数据处理过程中首先将道路以10m为单位划分，然后分别计算其RCI值，最后根据RCI计算结果与规定指标权重和可信度相乘并累加得到分路段的综合RCI，如下式所示。

将综合的道路状况指数结果求算术平均便可计算不同区间、路线或公路网的RCI。英国路况检测评定规范分别用绿、黄、红三种状态来代表路用性能良好、路面有损坏并需要进一步的仔细检测、路面严重损坏需要养护修复。检测指标的上下限、可信度及权重均为经验系数，英国运输部网站会定期公布修正上述标准和参数。

英国基于ScannerSurveys的道路状况指数评价模型带有明显的养护决策性质。基于经验