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绿色航空悄然蔓延，飞机和环保那些事儿

飞机在人们的日常生活中逐渐占据了重要的地位，然而随之而来的，是飞机对环境所造成的不良影响也日益严重。由于其在大气层中飞行的特点，使得在某些方面，飞机对环境的影响更大，而另一方面，这也成为促进航空业技术进步的动力。从上世纪末开始，欧美发达国家要求改善飞机环保性能、营造绿色航空的呼声越来越高，并取得许多相应的进展，为我们展现了未来绿色航空的远景。

从源头上减排减噪

对于发动机而言，只要还在使用传统的石化燃料，就必然会产生排放污染。显然，如果能够提高燃油效率，降低燃料消耗，就能从源头上减少排放。现代运输机的动力装置已经广泛采用高涵道比涡轮风扇发动机，具有良好的节油效果。根据估算，现在的飞机油耗与采用早期喷气发动机的飞机相比，下降了70%，与10年前相比下降了20%，其燃油效率的提升是十分显著的。为了进一步提高燃油效率，涡扇发动机的涵道比仍在增长中，出现了超高涵道比发动机，以及齿轮传动风扇发动机，这些新型发动机的共同特点，其外涵道工作能力进一步增强，使得耗油率进一步下降，从而显著减少了二氧化碳排放量。

俄制客机在环保方面表现欠佳，导致西欧禁止俄制客机入境，俄罗斯航空企业被迫大量采购西方客机。

但是，对于新一代发动机而言，为了改善燃烧效率、提高燃气作功的效率，其燃烧室的工作温度普遍高于以前的发动机。这就带来了另一个问题，氮氧化合物在高温下的生成量会有一定量的增加。对于这种情况，目前采取了双管齐下的措施，一方面考虑到高增压比发动机虽然会增加氮氧化合物的排放，但对于提高发动机的整体效能、减少二氧化碳排放有利，所以允许适当放宽增压比大于30的发动机的氮氧化合物排放标准;另一方面，通过改进燃烧室的流场和燃料的喷射方式，可以把氮氧化合物的排放量降低20?40%。此外，通过合理地控制发动机的油/气比例，可以降低火焰的温度，提高气流的速度，从而减少燃气在燃烧室里的停留时间，以及氮氧化合物的产生。这样，既能推动更加满足排放要求的新一代环保发动机的应用，又能实质上使得飞机排放的温室气体总量下降。

另外，随着环保标准的提高，飞机起降时的发动机噪音也得到了重点关注。2002年1月，欧盟航空委员会就以飞机噪音不符合欧盟标准为名，宣布从当年4月1日起禁止俄罗斯生产的图-134、伊尔-62、伊尔-76和伊尔-86等民用飞机进入欧盟国家，这给俄罗斯的航空制造和运输部门带来了重大损失，俄罗斯国产大飞机从此一蹶不振。时至今日，俄罗斯航空公司的主力机型已经改为能够满足环保要求的波音和空中客车客机。西方航空发动机企业在噪音控制方面的技术遥遥领先，例如普惠研制的齿轮传动风扇发动机，其噪音可以达到比国际民航组织的规定低20分贝，罗罗更是宣称其研制的“遄达”1000发动机噪音比国际民航组织的规定低29分贝，号称目前噪音最小的先进发动机之一。

直飞减排

减少飞机排放的一个最有效、而又最容易为一般人忽视的方法，就是进行直达目的地的飞行，减少途中的中转过程。事实上，从飞机投入民航起，直飞就是民航业者追求的目标，但由于早期的飞机性能差、航程短，在进行远距离飞行时，只能采用途中中转的方式。

战后，喷气飞机开始广泛使用。虽然其性能比活塞螺旋桨飞机有了长足的提高，但由于航空业者已经在使用老式飞机的过程中产生了航线依赖，使得喷气飞机的优势没能完全发挥出来。到了上世纪六七十年代，各航空大国基本上形成了以少数大型干线机场为中转枢纽、辐射周边小型支线机场的格局。随着航空运输业的高速发展，尤其是从上世纪80年代开始，两种经典机型——波音767和空客A300大量投入运营，远距离直航才得以。直航的优势不仅在于可以让乘客免于中转的劳顿，更有利于节能减排。例如，一个乘客需要从英国格拉斯哥飞往美国芝加哥，采用直飞航线要比通过伦敦希思罗机场中转减

少大约1/3的碳排放量。

但是更多的直航航线也带来了新问题一一客机不再沿着枢纽之间相对固定的航线飞行，而是在空中画出了更加密集交错的尾迹，这就带来了沉重的导航和管理负担。幸好，在冷战末期发展起来的GPS可以用于民航飞机的导航定位，而21世纪初开始迅猛发展的芯片革命，则为提供足够的空情数据处理能力打下了坚实的基础。如今，先进的航空管制中心不但可以为飞机规划最合适的航路，还能进行中途修正，实现所谓的“弹性航路”，以降低燃油和时间的消耗。以澳大利亚航空飞行服务系统为例，迪拜飞往悉尼的航班如果沿，弹性航路”确定的澳大利亚南部航线飞行，和传统航路相比，可以节约8040千克燃油，减少43分钟飞行时间。但是，理想的航路是不存在的，风向等气象条件会对弹性航路产生明显影响，另外，两个国家之间的空管系统交接时，由于某些原因，可能无法实现