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第一章交直型電力機車主電路

和輔助電路;第一節概述

;機車電路分類;機車電路分類（續１）;機車電路分類（續２）;機車電路分類（續３）;機車電路分類（續３）;主電路設計考慮的內容;主電路設計考慮的內容（續１）;一、牽引電機的連接與激磁方式;一、牽引電機的連接與激磁方式（續１）;一、牽引電機的連接與激磁方式（續2）;一、牽引電機的連接與激磁方式（續３）;一、牽引電機的連接與激磁方式（續４）;二、供電方式;二、供電方式（續１）;二、供電方式（續２）;二、供電方式（續２）;三、整流線路;三、整流線路（續１）;四、調速方式;四、調速方式（續１）;四、調速方式（續2);四、調速方式（續３);四、調速方式（續４);五、電氣制動;習題;第二節交直型機車主電路;一、SS1型機車主電路;一、SS1型機車主電路(續１);一、SS1型機車主電路（續2）;一、SS1型機車主電路（續３）;一、SS1型機車主電路（續4）;一、SS1型機車主電路（續5）;一、SS1型機車主電路（續5）;一、SS1型機車主電路（續5）;一、SS1型機車主電路（續６）;一、SS1型機車主電路（續７）;習題;二、６Ｇ機車主電路;二、６Ｇ機車主電路（續１）;第二章交直型電力機車的功率因數;2、相控整流調壓的優點：

(1)實現牽引電機端壓平滑無級調節．可以減少調壓過程中的電流衝擊，使牽引電機力矩變化平滑，在機車起動時可以較好地利用輪軌粘著力，一般可使起動牽引力提高8％~10％；在運行中可以獲得機車工作範圍內的任意牽引力和機車速度；

(2)無級調壓具有快速性，有利於更好地利用機車的慣性，特別是在山區線路，坡道多變的情況下，由於無級調壓的快速性可節省電能2％~3％。

(3)採用相控調壓，可取消笨重的有觸點式調壓開關，調壓時不必切換主電路，故不需要限流元件，也不會有電弧產生。

;3、相控整流調壓的缺點：

交直型整流機車的最大缺點之一是功率因數較低和諧波分量較高。

(1)功率因數低，系統的利用率低，引起電網壓降，引起無功損耗。電網壓降與負載的無功功率大小成正比。

(2)諧波電流對通訊造成干擾，引起繼電保護誤動作。

;4、功率因數的定??

前提假設：電網電壓無畸變為正弦波。（而電網電流為非正弦波）

功率因數：

注意：這裏的功率因數是總功率因數，與正弦波電路中的功率因數有區別。只有基波電流與輸入電網電壓同頻率，可能產生有功功率，其他高次諧波電流與電網電壓頻率不同，只能產生無功功率。;§2-1概述;諧波係數

相移係數

基波電壓與基波電流之間的相位係數。

可見，機車整流電路的諧波和功率因數可以用PF、DF、HF來描述。;§2-2-1不控整流電路的功率因數

;根據假設，變壓器原邊繞組流過的方波電流與電網電壓同相位。

;實際情況中要考慮換向重疊角γ（即整流元件的導通和關斷有一個時間過程，不可能瞬間完成，管子中的電流有一個上升/下降的過程）

因此，交流電流要滯後交流電壓，近似認為相移係數

換向重疊角取決於電壓級位、變壓器漏抗、負載電流。隨著負載電流越大和電壓極位越低，換向重疊角越大，相移係數越小，相應功率因數越低，但是不是正比關係。

;§2-2-2全控整流電路的功率因數;根據電壓的波形，可以計算出整流電壓的平均值:

;對輸入電流進行傅利葉分解，可得：;§2-2-2全控整流電路的功率因數;同理：;根據以上推導，可得：

n次諧波的移相角;全控整流電路的參數:;結論：

1、全控橋的功率因數與輸出電壓的平均值成正比。

2、在滿電壓時，功率因數為0.9，控制角越大，輸出電壓越低，功率因數越低。;§2-2-3半控整流電路的功率因數;§2-2-3半控整流電路的功率因數;與全控橋的分析方法一樣，對半控橋輸入電流進行傅利葉分解，可得：;;同理：;§2-2-3半控整流電路的功率因數;不控整流橋功率因數恒定為0.9，較高；

全控橋功率因數與Ud/Ud0成正比，即與cosa成正比，在控制角a較小時，功率因數較大，在控制角a較大時，功率因數較小；

半控橋介於不控與全控之間，比全控橋功率因數高，諧波含量較低。;§2-3多段橋順序控制;;§2-3-1二段橋順序控制;由各段調節區的波形，可推導出各段調節區的運行性能參數。;§2-3-1二段橋順序控制;§2-3-1二段橋順序控制;輸入電流有效值;;§2-3-2四段半控橋順序控制;§2-3-2四段半控橋順序控制;思考題：根據四段半控橋的工作過程，畫出各段工作的電壓電流波形，並分析各段的運行性能參數。並描點畫出四段橋的輸出電壓比Ud/Ud0與功率因數PF的關係曲線。;控制段數越多，在相同的輸出電壓比的情況下，功率因數越高。

段數多的負面影響