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城市轨道交通与其他交通方式之间的换乘

在城市轨道交通规划中，不能只强调单一轨道交通系统的建设，而忽略轨道交通系统与其他系统的衔接；或只重视单一轨道交通线路建设和工程设计层面上的研究，而忽视轨道交通系统内各条线路之间的整合。

通过交通一体化的规划设计，提高轨道交通集聚和疏解客流的能力，为乘客提供快捷、方便、舒适、安全的换乘环境，为城市枢纽地区提供良好的交通环境和开发环境，最终实现城市综合客运交通系统的最佳运输效益和效率。

一、城市轨道交通与公交线网的换乘

1、形成城市轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化“零换乘”。一方面，尽可能地为客流量大的综合枢纽站和一般枢纽站提供衔接公交站场的用地，设置公交换乘枢纽，通过立体换乘通道实现立体化衔接和“零换乘”；另一方面，根据轨道交通站点周边公交停靠站的分布，在不影响道路交通的前提下，合理调整公交停靠站与城市轨道交通出入口的距离（如有必要，可设置立体步行换乘通道），缩短换乘时空距离，方便乘客换乘。

2、调整城市轨道交通沿线客运走廊的公交线路，形成相互支援、优势互补的公共交通网络，稳步提高公交出行比例。结合道路的结构和功能，从“线、面”两方面优化重组公共交通系统资源，实现常规公交与城市轨道交通之间的优势互补。3、以城市轨道交通车站为核心，组织短途接驳公共汽车，加强对大型公建、主要居住区等客流的收集，延伸网络的辐射。

4、依据车站地位的不同，设计衔接形式。

综合枢纽站。综合枢纽站一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，以使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理。

大型接驳站。大型接驳站是指位于城市轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。

一般换乘站。一般换乘站是指城市轨道交通车站与地面常规公共交通线路中间站的换乘点，一般多位于土地紧张的市区。在规划设计时，要充分考虑到城市轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，并尽可能地靠近

轨道车站的出入口。

二、城市轨道交通与铁路的换乘

在轨道交通与城市对外交通的衔接中，与铁路的衔接是不可缺少的。但轨道交通与铁路管理体制分属两家且票务系统相互独立，乘客在两者间的无缝换乘目前还难以实现。过去由于缺乏统筹规划和各自进行建设等原因，轨道交通车站的出入口一般设置在铁路客站的站前广场，乘客换乘走行距离较远。近年来，新建铁路客站时，便捷换乘问题得到了重视。例如，在上海南站换乘枢纽的规划建设过程中就较好地考虑了换乘问题。

三、城市轨道交通与民航的换乘

近年来，我国许多城市都在规划建设连接机场的轨道交通线路，以便为民航乘客提供快捷的换乘服务。轨道交通机场线建设应注意以下两方面的问题：

1、客流量的大小。客流量直接关系到机场线的运营效益，因此需要对客流来源及数量、乘客出行需求特征和机场客流接运市场份额等进行分析。机场线的客流来源相对稳定和单一，由乘坐飞机的乘客与接送亲友、机场及周边企业的职员等构成。分析飞机乘客对接运服务的需求时，由于考虑到乘客会随身携带行李，因此方便、舒适是最主要的；考虑到乘客去机场的时间通常安排得比较充裕，因此快捷是次要的。由于机场巴士和出租汽车在门到门服务方面具有一定优势，因而在机场客流接运市场中占有相当份额。

2、换乘的便捷性。轨道交通车站与机场候机厅应尽可能实现无缝连接。如果连接车站与候机厅的通道较长，应考虑安装自动人行道或配备专用小车供乘客推运行李。在换乘路径上应设置导向标志。此外，还可以在市中心的机场线车站内设置市区航站楼，用来预先办理除安检以外的登机手续，如行李托运、发放登机牌等，以方便乘客乘坐机场线换乘飞机。

四、城市轨道交通与私人交通的换乘

轨道交通与私人交通的换乘是指轨道交通与自行车、私人汽车等交通工具的换乘。鉴于国内采用自行车出行的比例较高、私人汽车拥有量的增长速度较快，

鼓励采用“停车+换乘”的出行方式，这对于轨道交通吸引客流、缓解市区道路拥挤，以及节约能源和保护环境均具有积极意义。

1、停车点（场）的设置。采用“停车+换乘”的出行方式，在换乘设施方面主要是解决停车点（场）的设置问题。

为适应自行车换乘的需求，轨道交通车站应设置停车点。对高架车站，可在高架结构下的地面层设置自行车停车点；对地下和地面车站，可在出入口附近设置自行车停车点。自行车停车点的规模取决于采用自行车方式换乘轨道交通的客流量的大小。

通过对自行车接运区的合理半径和自行车换乘出行目的等的分析，合理的自行车接运范围应是以轨道交通车站为圆心、以800～2000m为半径的区域，采用自行车换乘方式的大多是通勤客流。因此，如果自行车接运半径内有大型住宅区，那么到站客流中的自行车换乘比例通常会比较高，自行车停车点的设计规模一般也应大些。

为减少私人汽车