轨道交通换乘客流组织—换乘的特点、原则、评价指标及方法.pptx

城市轨道交通客运组织换乘分析与改善

本讲主要内容换乘分析换乘方案设计及选择0102

01换乘分析

换乘分析换乘时间主要取决于换乘走行距离。一般而言，各种换乘方式的换乘时间按同站台换乘、上下层站台换乘，站厅换乘、通道换乘和站外换乘依次增加。一、换乘时间

换乘分析同站台换乘时，在列车共线运行区段的换乘站，乘客在同一站台的同一侧换乘，无换乘走行；在两线平行交织的共用换乘站，乘客在同一站台的另一侧换乘，换乘距离小于站台宽度。因此，同站台换乘的换乘时间最短。同站台换乘1

换乘分析提示（a）（b）（c）（d）（e）图4-3站台布局示意图（a）单岛式站台；（b）侧式站台；（c）一岛两侧站台；（d）一岛一侧站台；（e）双岛式站台

换乘分析上下层站台换乘时，采用“一”字形、“十”字形上下层站台组合时，换乘距离与换乘时间较短；采用T形或L形上下层站台组合时，由于换乘距离增加，换乘时间相应延长。上下层站台换乘2

换乘分析站厅换乘时，乘客换乘走行路线为下车站台→自动扶梯、楼梯→站厅收费区→自动扶梯、楼梯→上车站台。在各种换乘方式中，站厅换乘的换乘距离与换乘时间大体居中。站厅换乘3

换乘分析通道换乘时，换乘距离取决于两线车站连接的情况，连接站台的通道换乘与连接站厅收费区的通道换乘相比，后者的换乘距离较远，因而换乘时间也较长。为提高服务水平，缩短换乘时间，换乘通道长度不宜超过100m。通道换乘4站外换乘时，乘客换乘走行包括出站走行、站外走行和进站走行，其换乘距离与换乘时间均是各种换乘方式中最长的。站外换乘5

换乘分析换乘能力是指换乘设施在单位时间内能够运送的换乘客流量，换乘能力不足会产生客流拥挤、滞留现象，导致换乘时间延长和带来乘客的抱怨，甚至还会引发不安全因素。换乘能力的制约因素是站台、自动扶梯（楼梯）、通道与检票口等设施、设备的能力，并且通常是受限制于它们中能力最小的设施、设备。二、换乘能力

换乘分析在各种站内换乘方式中，同站台换乘的换乘能力最大，适用于优势方向换乘客流较大的情形。对同站台换乘而言，制约其换乘能力的主要因素是站台宽度与列车行车间隔，前者关系到站台的容量，后者关系到站台出清快慢。因此，站台加宽时还应考虑列车运行间隔。同站台换乘1

换乘分析在各种站内换乘方式中，上下层站台换乘的换乘能力最小。上下层站台换乘通过自动扶梯（楼梯）进行，换乘能力的瓶颈因素是自动扶梯（楼梯），而站台宽度、长度往往又限制了自动扶梯（楼梯）的数量与宽度。对各种上下层站台配置组合而言，交叉点越少，换乘能力就越小，反之亦然。实践中，通过增加站台宽度来扩大交叉处面积是提高上下层站台换乘能力的基本途径。上下层站台换乘2

换乘分析在平面换乘的情况下，通道换乘与站厅换乘的能力居中。通道宽度可根据换乘客流状况进行加宽，从而提高通道换乘的能力。在垂直换乘的情况下，自动扶梯（楼梯）的能力会限制通道换乘能力与站厅换乘能力的最终实现。此外，如果换乘过程中需要进出收费区，则检票口的能力也有可能成为限制因素。通道换乘与站厅换乘3

换乘方案设计及选择02

换乘方案设计及选择城市轨道交通换乘站的设计和布置，直接体现了城市轨道交通的运输效率和服务水平。评价换乘枢纽与结构方案有效性的最重要指标是换乘时间。城市轨道交通枢纽的换乘效率直接影响到交通的快捷，以及数十万乃至数百万乘客日复一日的出行方便。因此，合理规划、建设换乘枢纽，完善其功能，具有十分重要的意义。

换乘方案设计及选择在进行换乘方案设计时，除应满足换乘时间短、换乘能力大等基本功能外，还应考虑客流组织、工程实施等因素，具体应避免以下几种情况。一、设计换乘方案需要考虑的影响因素

换乘方案设计及选择城市轨道交通枢纽的换乘距离过长主要指乘客在换乘过程中行走距离较长，这是我国目前城市轨道交通枢纽中比较突出、普遍的问题。例如，上海轨道交通网络中，上海火车站1号线和3号线的换乘，中山公园站2号线与3号线的换乘，人民广场站1号线和2号线的换乘，都属于这种情况。换乘距离过长1

换乘方案设计及选择产生这种情况的原因主要有以下几点。（1）在线网规划时没有将轨道交通枢纽的换乘问题统一考虑，没有充分估计换乘距离的增加所造成的社会负面影响，导致不能对换乘设施的功能提出明确的要求。（2）在具体实施时，由于技术上的问题或资金问题，不能正确处理投资与设计的矛盾，造成了车站枢纽设计的不合理及换乘功能的不协调。（3）受条块分割体制的影响，在交通换乘枢纽的建设中，当涉及多家单位的利益时，由于没有一个总体协调来平衡有关方的利益，最终造成一些合理的方案不能被采纳。

换乘方案设计及选择由于种种原因，轨道交通车站内的乘客不能快