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江瑞华与混合动力技术

香港回归的时候，香港国泰航空地勤公司一位叫“江瑞华”的电动汽车研发工程师首次提出，开发混合动力车。

这与国务院2001年批准实施的“十五”863计划“电动汽车重大专项”不谋而合，只是在时间上提前了4年。

2001年，他的思想率先在内地结出果实，第一台串联混合动力巴士在北京下线。

2003年，江瑞华在深圳造出中国第一台并联式混合动力公交巴士。

2008年，江瑞华从深圳转战珠海。今年7月初，广通客车两台高效节油并联混合动力车下线，与此同时，江瑞华正在研制新一代能与纯电动车一样“无级变速”的混合动力车。

这台车将在8月份从广通客车公司下线。

江瑞华独立行走在国家科技创新重大战略的轨迹之外，没有财政支持，没有人才支持。但是他的节能思想与技术却镌刻在中国混合动力车发展史上，难以磨灭。

挑战技术权威，告别国泰航空

江瑞华与混合动力汽车结缘，始于香港。

1990年，江瑞华来到香港国泰航空地勤公司，保养维护机动车并学习掌握电动车技术性能。香港国泰航空城有1万多台车辆，为降低车辆降低排放，航空城开始推广应用电动车。

在工作中爱思考钻研的江瑞华发现，国泰航空公司的纯电动车动力不足、充电设施不能满足车辆运行需求、维护成本高昂，无法大规模推广。

从1992年起，江瑞华坚持做一件事，采集分析各种燃油汽车的各部件耗能、功效，车辆速度和实际耗能关系、相关控制电路以及电机生产等数据，研究车辆耗能机理，得出公交车的能量有50%被刹车浪费的结论，并提出高效回收惯性能的方法。

他综合运用运动学、物理学、电子学以及计算机知识，研制控制器对动力系统、电机系统和电能回收释放系统进行合理匹配，以最大限度回收惯性能。

江瑞华将混合动力车的技术参数、计算原理、控制思想与技术设计、经济效益、安全性能以及产业化等进行综合分析，形成以混合动力车替代纯电动车的思想。

1997年，江瑞华向国泰航空公司提交一份长达五十页的“混合动力车可行性报告”

“当时我给出了计算公式，向公司说明混合动力车的能量通过大扭矩电机转换能回收30%，在大幅减少发动机的功率消耗下确保足够的动力，能对航空城的车辆进行大规模改造/江瑞华说。

公司高层研究之后接受了混合动力替代纯电动车的思路，却认为欧洲的混合动力技术更成熟，再加上江瑞华也没有响当当的学历、资历，不让他主导研制开发。

2002年，公司拿出200多万欧元研发费用，并以昂贵的开支从德国请专家，计划一年半时间研制出混合动力车，让江瑞华担任助手。

江瑞华向德国专家提出挑战。

江瑞华向公司提出申请，“只要给200万港币的研发费用，用一年时间就可以开发出混合动力车。”

公司没有采纳。

“我很不服气。”江瑞华说。

同年4月，江瑞华告别国泰航空公司。

江瑞华离开国泰航空公司之后，航空城的混合动力车研制与推广一直没取得实质进展。

回到国内的第二年，江瑞华就在深圳研制生产出中国第一台并联式混合动力车，并通过广东省验收。

融入内地大潮，引领技术走向早在离开国泰航空公司之前，江瑞华就汇入内地研发混合动力车的洪流。

但在中国如火如荼的电动汽车研制生产洪流中，任何一份专家名单中都没有留下“江瑞华”这三个字。

2000年，江瑞华接受北京佳捷恒信公司的邀请，用两个月时间在北京讲解混合动力车的技术要领，并在石家庄、武汉和深圳等地多次开展技术讲座。

这个“小人物”闯入中国混合动力汽车研制生产机构的视野，包括“十五”国家863计划“电动汽车重大专项”负责人万钢在内，国内众多专家都参加了他的讲座，成为他的“学生”。在北京期间，他传播自己潜心研究的混合动力控制思想，留下串联混合动力的技术设计草图。根据这份设计图，北京研发机构于2001年造出中国第一台串联式混合动力汽车。

2002年，离开国泰航空公司的江瑞华与富达客车公司（后更名“五洲龙”）合作成立“航富科技有限公司”。

在航富科技，江瑞华对串联式混合动力技术进行重大创新。

串联式混合动力车能有效降低排放，缺点是节油率不高。在欧美等发达国家，串联混合动力技术比较成熟，这种技术讲求排放效果，节油效果被放在第二位，这种设计理念在中国显然行不通。

江瑞华研究发现，串联混合动力车由于能量经多次交换导致损失，节油率局限在15%左右，他开始考虑用并联技术解决问题。

他在研制并联混合动力客车的时候，中国的“十五”863计划“电动汽车重大专项”也刚开展一年，而美国、英国、德国等国家相继在两年后行动。

江瑞华将发动机与电机之间的工作状态从串联改为并联，通过计算机技术实现机电一体化控制，科学实现动力系统运行的最佳匹配和能量交换。

“公司信任我，投入400多万元，我们用一年多的时间把电机、控制系统和辅助系统全部开发出来。”

2003年9月，“五洲龙”并联式混合动力车下线并提请广东省科