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基于行车舒适性的软土路堤差异沉降控制标准

摘要：针对目前规范对软土路堤差异沉降标准不明确的

情况，分析了现行路堤差异沉降标准特性，表明最大纵坡差

可有效反映路堤差异沉降标准，但该标准未考虑行车舒适性

要求。从人、车及道路相互关系出发，考虑行车舒适性因素，

针对不同软土厚度、路堤填筑高度和工后沉降稳定时间，获

得了考虑行车舒适性的差异沉降标准。结果表明，考虑行车

舒适性差异沉降标准，可以有效反应路堤加载过程中沉降变

化，更接近于工程实际。最后，通过一系列的工况验证了该

方法的可行性。

关键词：差异沉降；路堤；控制标准；软土

1研究背景

城市道路是由路基、桥梁和隧道组成的结合体。由于桥

梁和路基的刚度差异，道路通车后在过渡段会产生差异沉降。

由于差异沉降的存在，使得道路在过渡段平整度较差，纵向

表现为现状高度偏离原纵断面设计高程，影响了行车的舒适

性和安全性。目前，我国规范针对软基处理主要控制因素为

工后沉降，对过渡段尚无明确差异沉降控制标准，使得缺乏

有效的质量评价标准用于实际工程。

目前，各国针对软基处理标准要求不尽相同。我国相关

的规范包括《城市道路路基设计规范》（JTGD30-2015）及《城

市道路软土地基路堤设计与施工技术细则》（JTG/T

D31-02-2013）[2][3]中明确规定，在一般路段的工后沉降在

规定设计年限内不应超过30cm，涵洞不超过20cm，桥台与

路基过渡段不超过10cm[4]。在日本，工后参与沉降的控制

范围为10cm～30cm[1]；而美国相应较为宽松，桥头引道的

工后最大沉降要求为15cm～30cm；在宁通一级城市道路扬

江段施工过程中，叶见曙等[6]对路线其中的四座大中桥梁进

行了原位测试，认为桥面板和道路0.4%的纵坡差可以满足相

关要求。

目前，针对软土路基过渡段软基处理效果多用工后沉降

进行评定。该值未考虑行人行车舒适性的要求，因此需要建

立考虑行驶舒适性的差异沉降指标。

2桥头差异沉降分析

目前防止桥头跳车现象一种比较常见的处治方法是采

用桥头搭板。桥头搭板多采用钢筋混凝土结构，一端与桥台

连接，另一端与路基连接。由于路基段和桥梁段的刚度变化，

土体沉降不均，产生了差异沉降，使得桥台搭板绕桥台进行

转动。以x表示搭板长度；距离桥台x处的工后沉降和桥台

基础沉降用S■■和S■■分别表示；竣工时和引道土体沉降

趋于稳定时的搭板纵坡用i和i′分别表示，桥头搭板的计算

图如图1所示。

由图1所示，可以得到桥台位置与任意位置x处的差异

沉降为：

（1）

式中，△i即为容许纵坡差；由图1可以明显看出△i=i-

i。

用距离桥台x处的容许工后沉降[Srx]和[△i]带入上式，

分别取代S和△i，有：

（2）

上式即是以搭板远离台端下土体容许工后沉降量[Srx]为

指标来控制差异沉降的表达式。式中的Srb被称为桥台基础

的预期工后沉降量。由此可见，引道土体容许工后沉降量并

不是一个常数（例如常用的10cm），而是与Srb、[△i]及x

均有关系，其中[△i]对在设置搭板情况下能否消除桥头跳车

现象起着重要作用。

3行驶舒适性评价方法及指标

目前有多种确定行驶舒适性的评价标准。ISO2631[8]是

以人体加权加速度均方根值作为人体舒适性评价指标，并给

出了加权加速度度均方根值与行驶舒适性的关系，如表1所

示。

考虑到人体对车辆垂直振动响应最敏感的时间频率为

4～8Hz。高速公路最大设计速度为120km/h，则波长为4.1～

8.3m范围内人体对车辆振动的承受能力最小。将人体振动简

化为一简谐振动，取中值波长为6.0m。计算波长为6.0m时，

对应不同波幅人体加权加速度均方根值，见表2所示。

对[Δi]及？琢？棕进行拟合，可以得到下列公式：

根据ISO2631，加权加速度度均方根值？琢？棕为0.8

时，人体为不舒适状态。将0.8带入上式，算得此时△i=0.382。

故可近似可以容许0.4%的纵坡差。考虑到地基的复杂性，取

0.4%的不均匀沉降纵坡差作为路面功能性要求，即在不影响

路面功能影响的条件下，