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柴油机均质充量压燃燃烧——HCCI

一．工程背景

柴油机燃油混合物尽管总体上很薄，但由于存在许多局部的浓区，因此会出现微粒和碳烟等固有产物。另外，高温关键问题是扩散燃烧的“非均质”特性。为解决这一问题，柴油机必须采用稀薄的均匀混合气。因此，国外最先开展了柴油机预混合燃烧的研究。这种新概念燃烧，一般称为均质充量压燃燃烧（HCCI，homogeneouschargecompressionignition）。

二．HCCI概述

均质充量压缩燃烧HCCI(HomogeneousChargeCompressionIgnition)是一种新型的发动机燃烧方式,它综合了汽油机均质点燃和柴油机压缩自燃的特点,像汽油机那样在进气及压缩行程形成均质混合气,当压缩到上止点附近时均质混合气自燃着火,在缸内形成多点火核,从而有效地维持着火燃烧的稳定性。

这种燃烧方式能有效地解决传统柴油机存在的燃油经济性差和尾气排放高的问题,特别是能够降低NOx和PM的排放,并进一步提高热效率。目前,国际上有多家汽车公司已在其产品发动机样机上实现了多缸HCCI稳定燃烧,并取得了大幅度降低油耗和排放的效果。

柴油机采用HCCI燃烧方式与普通的柴油机燃烧方式相比区别在于:前者燃油在进气和压缩行程已经与空气完全均质混合,进行的是预混合燃烧模式,其燃烧速率只与本身的化学反应动力学有关;而后者在进气行程中进入燃烧室的是纯空气,在压缩行程接近终了时,才把柴油喷入燃烧室内,让其与空气在极短的时间内形成可燃混合气(极不均匀),进行的是扩散燃烧模式,它的燃烧速率主要与燃油蒸发速率及其与空气混合速率有关。图1所示为HCCI柴油机与普通柴油机的放热率比较,HCCI柴油机的燃烧过程表现出特别的两个阶段:第一阶段(放热曲线上较小的峰值)与低温化学动力学有关(冷焰或蓝焰);第二阶段(放热曲线上较大的峰值)是主燃烧期;第一阶段是第二阶段的焰前反应,焰前反应放出的热量加热了余下的充量混合气,同时余下的充量继续被压缩,经历短时间的延迟后,余下的充量达到着火条件,几乎同时着火,使放热率迅速升高,表现在放热曲线上则出现大的峰值[2～3],可见,HCCI燃烧速率较快。

三．柴油机HCCI实现方法

在柴油机实现HCCI燃烧的主要方法有：采用喷雾范围大，油粒细而均匀的燃油喷雾，以快速形成均匀的混合气浓度场；大幅度延长滞燃期，以便在着火前使燃油有充分的蒸发混合时间；控制前期燃烧速度，抑制氮氧化物的生成以及碳烟的排放。

均质混合气的形成是实现HCCI的第一步，现采用的方式主要有：进气道缸外混合、缸内早喷、缸内晚喷。

缸外预混HCCI

此方法在进气行程中把柴油喷入吸气管，与空气混合形成预混气。采用进气道喷射，利用进气涡流来强化混合气的形成，是提高混合气均匀度的一个简单的办法。但是它要求较高的温度来促进柴油的蒸发，需要安装加热装置和进气道燃油喷射装置，而且不利于柴油机的冷启动。

缸内早喷

该方式是目前普遍采用的柴油HCCI预混气形成方式。即在压缩行程前期，柴油机被喷入气缸，随活塞上行逐步与空气混合，直至发生自燃着火。由于柴油密度大，而压缩冲程早期缸内空气密度较小，高密度的柴油喷入低密度的环境中贯穿度较大，因而燃油撞壁现象严重，这会降低燃油的雾化与混合程度，进而导致排放增加，油耗上升等问题。

缸内晚喷

缸内晚喷是在接近上止点或在下止点之后，把柴油喷入气缸，同时采用大量预冷的EGR、加强涡流和降低压缩比等措施实现着火延迟，使柴油机着火恰好发生在喷射结束之后。尽管缸内晚喷形成的油气混合均匀度不如进气道缸外喷射和缸内早喷，但是氮氧化物和PM排放仍然低于传统柴油机。

四．HCCI存在的问题及对策

目前HCCI柴油发动机还未能实现大规模商品化,，只是少量的投入生产，HCCI存在的技术问题主要有以下几个方面：

着火时刻和燃烧速率的控制。HCCI着火过程主要受化学反应动力学控制，着火时刻取决于混合气的成分，温度和压力，受负荷、转速的影响小，不能通过常规的负荷，转速等反馈信号来加以控制，只能间接地控制着火时刻和燃烧过程。目前是通过采用排气再循环（EGR），可变压缩比（VCR）、可变气门正时或改变燃料属性和假如燃料添加剂等技术解决。

发动机冷启动。HCCI发动机冷启动时，燃烧室壁面温度比较低，进气混合气的热量部分还要传递到冷的燃烧室壁上，此时也没有高温废气可利用，导致压缩终了时缸内温度比较低，又由于HCCI燃烧对温度很敏感，因此在冷启动时HCCI发动机中的混合气很难正常着火燃烧。可以用电热塞加热进气，提