基于多因素耦合作用的高速铁路钢轨廓形偏差限值研究_H.docxVIP

第44卷，第6期2023

第44卷，第6期2023年11月

Vol.44No.6November，2023

CHINARAILWAYSCIENCE

文章编号2023引用格式：侯茂锐.基于多因素耦合作用的高速铁路钢轨廓形偏差限值研究［J］.中国铁道科学，2023，44（6）：125135.

Citation：HOUMaorui.ResearchonLimitValueofRailProfileDeviationofHighSpeedRailwayBasedonMultiFactorCouplingEffect［J］.ChinaRailwayScience，2023，44（6）：125135.

基于多因素耦合作用的高速铁路钢轨廓形偏差限值研究

侯茂锐1,2

（1.中国铁道科学研究院集团有限公司铁道科学技术研究发展中心，北京100081；

2.中国国家铁路集团有限公司铁路安全研究中心，北京100081）

摘要：钢轨廓形偏差对动车组服役稳定性影响显著。针对这一现象，分析不同轮轨廓形及轮轨几何参数对等效锥度的影响，建立动车组拖车动力学仿真模型，计算分析单因素和多因素耦合作用下直线、曲线线路的构架横向振动加速度变化规律，提出钢轨廓形偏差限值建议值。结果表明：对于磨耗车轮，名义等效锥度随钢轨廓形正偏差的增大、轨距的减小、轮对内侧距的增大而增大，名义等效锥度最大达0.59；列车运行速度小于200km·h-1时，单一因素对构架横向振动加速度影响较小，随着速度和钢轨廓形偏差的增大，轨距、轮对内侧距等单因素的影响逐渐增大；轮轨系统多因素耦合作用使得构架横向振动加速度进一步增大；钢轨廓形偏差小于0.2mm时，不同工况的构架横向振动加速度均小于失稳限值；钢轨廓形偏差大于0.4mm时，多因素耦合作用下构架横向振动加速度接近或超过限值；钢轨廓形偏差大于0.8mm时，单因素或多因素耦合作用均易使得构架横向振动加速度接近或超过限值。因此，应对钢轨廓形偏差进行分级管控，Ⅰ—Ⅲ级管理建议值分别为0.2，0.4和0.8mm。

关键词：动车组；横向稳定性；钢轨廓形偏差；轮轨关系；多因素耦合

中图分类号：U213.42文献标识码：Adoi：10.3969/j.issn.2023.06.13

目前，中国建成了世界上最发达的高速铁路网［1］，中国高速铁路具有线路里程长，不同速度等级、不同型号动车组共线运行，动车组持续高速运行等特点，使得中国高速铁路轮轨关系问题尤为复杂［2］。轮轨状态的微小变化将直接影响动车组横向稳定性，这也使得部分动车组服役过程中出现

了构架报警等异常振动问题［3-4］。

相关学者对这一问题开展了大量研究工作。针对2010年发生的CRH3型动车组构架横向失稳问题，周清跃等［5］认为减小车轮踏面凹磨、采用60N廓形钢轨，可有效改善轮轨接触关系，控制等效锥度的增大；董孝卿等［6］通过线路试验验证了等效锥度与构架失稳之间的关系，针对标准60kg·m-1钢轨提出等效锥度限值为0.35；李国栋等［7］针对某型动车组运营过程中出现的转向架蛇行失稳

报警和车体低频晃动等问题，通过优化车轮踏面改善车辆异常振动问题。上述文献主要针对高速动车组运行初期存在的构架横向失稳问题，通过钢轨廓形优化、车轮踏面优化及等效锥度限值管理，改善和抑制动车组构架横向失稳问题。

由于钢轨廓形偏差、车辆悬挂性能劣化等因素，动车组长期服役过程中异常振动问题也时有发生。文献［8-9］研究服役动车组转臂节点刚度演变规律，并分析转臂节点刚度和不同钢轨廓形对临界速度的影响。文献［10-11］以中国高速铁路动车组服役跟踪测试数据为基础，分析车轮磨耗、等效锥度与车辆异常振动响应的对应关系。文献［12］选择不同气候条件、不同速度等级、不同轨道结构、不同动车组类型的6条高速铁路，开展为期2年多的轮轨状态跟踪测试，得到实测轮轨型面匹配

收稿日期修订日期基金项目：中国国家铁路集团有限公司科技研究开发计划课题（J2021J007）；中国铁道科学研究院集团有限公司院基金课题