高速铁路弓网离线过电压对车体电位的影响_H.docxVIP

第44卷，第5期202

第44卷，第5期2023年9月

Vol.44No.5September，2023

CHINARAILWAYSCIENCE

文章编号2023引用格式：肖嵩，段君璋，朱涛，等.高速铁路弓网离线过电压对车体电位的影响［J］.中国铁道科学，2023，44（5）：180190.

Citation：XIAOSong，DUANJunzhang，ZHUTao，etal.ImpactofPantographCatenaryOffLineOvervoltageonCarBodyPotentialinHighSpeedRailway［J］.ChinaRailwayScience，2023，44（5）：180190.

高速铁路弓网离线过电压对车体电位的影响

肖嵩1，段君璋1，朱涛1，刘凯1，刘建城2，高国强1

（1.西南交通大学电气工程学院，四川成都610031；

2.中车青岛四方机车车辆股份有限公司技术中心，山东青岛266000）

摘要：基于现场采集的阻抗参数，建立高速铁路“网-车-轨”牵引供电系统等效电路模型，进而建立包含弓网电弧仿真模型的“网-车-轨”三位一体的牵引供电系统有限元模型，并通过与实测升弓过电压进行对比，验证有限元模型的可靠性；将由等效电路模型计算得到的电压激励加载在有限元模型上，调整列车运行速度和弓网离线时间，分析其对弓网电弧发展的影响，研究弓网中离线和大离线工况下的过电压特性和不同接地方式下的车体电位和磁场分布。结果表明：当列车运行速度较大且弓网离线时间大于200ms时，易发生弓网完全离线，并产生较高车体过电压；车速为300km·h-1时，弓网离线导致的车体过电压达6.45kV；车底主要区域对地电位高于2kV，磁感应强度峰值为3.8mT；通过增加3车保护接地数量，提高车体过电压的泄放能力，使车顶-轴端过电压降至5.47kV，最大磁感应强度降至2.6mT，车底区域磁场分布更加均匀，有效地抑制了车体过电压，改善了车载设备的电磁工作环境。

关键词：高速铁路；弓网离线电弧；过电压；电磁感应；接地方式；弓网电弧仿真模型；“网-车-轨”牵引供电系统模型

中图分类号：U223.1文献标识码：Adoi：10.3969/j.issn.2023.05.18

电气化高速铁路作为公共交通的主命脉，对各地区的民生、经济发展起到了重要的战略支撑作用，随着高铁网络的不断建设，我国高速铁路总营业里程将最终达到3万~4万km［1］。弓网系统作为牵引供电系统能量在车载受流上的唯一入口，在列车运行过程中通过受电弓支撑的碳滑板与接触网间的滑动电接触，从接触网上获取到25kV的高压牵引电能，并将电能通过车顶高压电缆传输至牵引变压器，该系统是实现“车-网”间能量有效传输的关键，对高速列车车载牵引系统稳定运行意义重大。

由于接触线通过吊弦悬挂在承力索上，与吊弦间通过线夹进行固定，极易形成所谓的硬点。当碳滑板高速滑过接触网硬点时将会产生机械冲击，从而导致弓网离线现象。弓网离线现象通常会触发碳滑板与接触线间的电弧，电弧会对接触线及受电弓

滑板产生烧蚀，同时电弧的产生会伴随着过电压冲击，通过车顶高压电缆的传输，最终会对牵引变压器造成严重冲击［2］。同时，由于过电压的传播，高压电缆中电流的剧烈变化还会引起高压电缆屏蔽层与车体顶部间的耦合电容充放电，从而在耦合电容上产生高频充电电流，该电流经高压电缆屏蔽层接地点传导至车体，从而产生较高的车体过电压［3］。过电压的产生以及车体的电位波动，势必对车载控制设备、传感器及通信系统造成干扰，导致弱电系统的误动作，甚至破坏弱电系统的绝缘，对

列车运行的安全性和稳定性造成严重影响［4-5］。

通常，传统电力系统1年内承受过电压冲击的累计次数可能仅有几千次；而对于平均速度为300km·h-1的“复兴号”高速动车组而言，由于接触网沿线每隔60m设1个定位点固定接触线［6］，而

收稿日期修订日期基