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高速铁路技术简介

一、概述

（一）线路地理位置和径路

（二）线路在国民经济与路网中的意义和作用

（三）研究工作概述

二、高速铁路主要技术条件

铁路等级：高速铁路；

正线数目：双线；

运输组织模式：本线和跨线列车混合运行的客运专线模式；

设计速度：设计最高运行速度350km/h，初期最高运行速度

300km/h。跨线列车运行速度200km/h及以上；

列车类型：本线列车采用最高运行速度300km/h及以上的动车

组；跨线列车采用最高运行速度200km/h及以上的动车组；

线间距：5.0m；

最小曲线半径：7000m；

最大坡度：12‰；

到发线有效长度：700m；

牵引种类：电力；

列车运行控制方式：自动控制；

调度指挥方式：综合调度集中；

三、高速铁路的设计特点

高速铁路设计速度350km/h，初期开通运行速度300km/h，与

传统铁路相比，表面上看，只是列车运行速度提高了。但实际上，

由于速度的提高，各种运行工况下的不利因素在高速条件下被放大

了：行车事故的后果在高速条件下被放大了；对列车运行控制系统

的安全性要求和技术难度在高速条件下提高了；弓网受流特性在高

速条件下更复杂了；线路平纵断面条件和轨道不平顺对旅客乘座舒

适度的影响在高速条件下更敏感了；列车运行对周围环境的影响在

高速条件下增大了……。因此，高速铁路不是列车运行速度的简单

提高，也不是单项专业技术标准的简单提高，而是当代新型牵引动

力、高性能轻型车辆、高质量线路、高速运行控制指挥和经营管理

等方面技术进步的集中反映，它具有不同于传统铁路的技术内涵和

特定要求。

高速铁路以高速、安全、准时、方便、舒适、全天候为综合优

势，需要以高性能的技术装备、高质量的基础设施、高水平的运营

管理和高度科学的规划布局为支撑条件。作为高速铁路的设计，必

须充分体现高速铁路的以上技术经济优势，具备高度的系统工程观

念，系统地解决由于行车速度的提高而带来的一系列技术难点，确

保高速列车高速、安全、舒适地运营。

1．运输组织模式

高速铁路的运输组织模式与其他铁路一样，与国情、路情和沿

线经济、社会条件等密切相关，具有很强的地域特征，不可能完全

照搬国外现成的模式。欧洲、日本、韩国、中国台湾等已有或在建

高速铁路的国家，由于国土面积较小、既有路网发达等特点，选择

了不同的高速铁路运输组织模式，主要包括客运专线型和客货混跑

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型。其中客运专线型中又分为纯客运专线型，如日本、韩国、台湾

省等；高速列车下既有线的兼容型，如法国、德国等。

但无论是哪一类型的运输组织模式，均有一个共同的发展趋

势，即考虑与既有路网的兼容性，以实现高速列车跨线运行，提高

铁路的网络效益。法国高速铁路营业里程为1568公里，而高速列车

通达里程达到7000公里；德国新建高速铁路虽然只有900km，但

高速列车的服务范围达到了约5000km；欧盟为了实现欧洲一体化，

实现高速铁路的跨国运行，正在致力于建设一个统一的欧洲铁路网，

采用欧洲统一的信号制式；西班牙既有铁路为宽轨，为了将来与整

个欧洲路网的连接方便，在建和计划修建的高速铁路全部采用标准

轨距；日本既有铁路是窄轨，而新干线是标准轨距，曾经只能采用

独立运行的模式，造成旅客出行的困难，影响了跨线客流，为此，

日本对既有线进行了改造，增加一条第三轨或改造为标准轨，实现

了新干线与既有线的跨线运行。

我国铁路规划将形成以、京广、京哈、沪甬深及陇海、浙赣、

青太及沪汉蓉“四纵四横”等客运专线为主体，到2020年建设客

运专线约1万公里，客货混跑快速线路约2万公里，总规模达到3

万公里的客运网络。此外，在经济发达的城市密集群修建城际客运

铁路，新建环渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲城际快速客运铁路，

形成2000公里左右区域城际快速客运网络。

高速铁路是我国以上庞大客运网络中的一条客运干线，将连接

京哈、青太、陇海、沪汉蓉、沪甬深及浙赣等客运专线，同时在以

上客运专线形成以前，连接了既有京秦、京山、石德、胶济、陇海、

宁芜、沪杭等25条干支线铁路，有40%的客流跨线客流。为方便

跨线客流，减少跨线旅客换乘引起旅行时间和费用的额外支出，高

速铁路必然要开行跨线旅客列车。纵观中国客运网络中的其他客运

专线，也将同样存在大量的跨线客流。因此，中国的国情和客运专