第4章--钢轨伤损检测技术-2.pptVIP

第四章钢轨伤损检测技术目录第一节钢轨功用、类型及探伤概述第二节钢轨手工检查第三节超声检测技术的特点及发展情况第四节超声波钢轨探伤仪情况第五节钢轨探伤车工作原理案例钢轨探伤B超伤损图谱第六节高速铁路钢轨探伤技术及规则钢轨的要求钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面，又为机车提供最大的粘着牵引力，因而要求钢轨顶面具有相应的摩擦系数，能产生一定的摩擦力；钢轨受到车轮辗压会产生弯曲，为抵抗弯曲，钢轨应具有相当的强度。但因钢轨是承受冲击的受力体，为了减轻车轮对钢轨的冲击作用，减少机车、车辆走行部分及钢轨的裂损，钢轨又必须具有一定的可挠性；为使钢轨不至被巨大压力压溃或迅速磨耗，钢轨应具有足够的硬度。但硬度太高时，钢轨又容易被车轮的动力冲击所折断，因此，钢轨又应具有一定的断裂韧性。此外，钢轨还应具有较强的抗剥离性和抗疲劳性，一定的耐腐蚀性，良好的可焊性等。钢轨伤损钢轨的核伤、裂缝、踏面伤损以及焊缝伤损等是钢轨伤损的主要形式。轨头内部存在有微小裂纹或缺陷时，在重复动荷载作用下，小裂纹可逐步发展形成核伤，核伤扩大时可削弱钢轨断面，降低了钢轨抵抗折断的能力，钢轨可能在毫无预兆的情况下碎然折断，严重影响行车安全，因此对钢轨伤损进行科学检测并及时发现非常重要。钢轨伤损产生原因及分布情况钢轨伤损从超声波钢轨探伤专业上可分为五大类：钢轨核伤；钢轨接头部位伤损；钢轨纵向水平和垂直裂纹；钢轨轨底裂纹；钢轨焊缝缺陷。钢轨伤损产生原因及分布情况（一）钢轨核伤钢轨核伤从超声波探伤专业上称为轨头横向裂纹。钢轨核伤产生原因：由于钢轨冶炼和轧制过程中材质不良或使用过程中的缺陷，在列车重复荷载作用下形成应力集中，疲劳源不断扩展，逐渐发展而形成。核伤主要产生的部位在钢轨头部内侧，随着核伤直径增大，钢轨承载能力急剧下降，在高速重载的使用环境下极易发生钢轨折断，因此，它是钢轨伤损中危害最大者之一。钢轨伤损产生原因及分布情况1．材质缺陷形成的核伤钢轨在制造过程中，由于冶金缺陷和钢锭切除不够，钢锭内部存在白点、气泡、非金属夹杂物、偏析和缩孔残余等缺陷，经辊轧后成片状存在于轨头中，在列车载荷的重复作用下，这些缺陷生产的疲劳源逐步扩展，形成有危害的核伤。这类核伤断面具有平坦光亮的表面，通常为白核，当白核发展到轨面与空气接触氧化后成黑核。如果疲劳源系白点引起，则同一炉罐号的钢轨都可能有白点存在。有多处白点的钢轨在使用过程中极易形成多处横向疲劳裂纹，致使钢轨突然折断为几段甚至几十段，每段钢轨断口横向裂纹的形貌基本一致，只是裂纹面积大小不同，对行车安全危害极大。钢轨伤损产生原因及分布情况钢轨伤损产生原因及分布情况2．接触疲劳形成的核伤大运量重载区段，由于车轮与钢轨间接触应力过大，在列车荷载多次作用下，先产生轨头顶面剥离或其他表面伤损，然后发展成核伤。一般核源位于轨头内侧上角距顶面和侧面5~15mm的范围内钢轨伤损产生原因及分布情况3．侧磨严重形成的核伤目前部分客车与货车运行速度相差较大，曲线地段超高设置无法满足各种车速的要求，因此，造成钢轨偏载现象，使钢轨承载量上升。曲线上股钢轨侧磨严重，轮缘对轨颏的挤压，以及水平推力与挠曲应力的复合作用，使下颏尖端产生微裂纹，成为疲劳源，在列车往复作用下，裂纹扩展形成核伤钢轨伤损产生原因及分布情况钢轨伤损产生原因及分布情况4．鱼鳞破损形成的核伤车流密度高，行车速度快的重载区段。由于列车在复线中单向运行，小半径曲线上股轨头内侧表面经常发生鱼鳞状破损（照片2－5）。它不同于一般的轨头金属碎裂和剥离，常以裂纹尖端为疲劳源，逐步形成核伤，其特点是发展快，且呈多面核（照片2－5）。疲劳周期从1.7×108t至5.6×108t不等，一般为3×108t左右。钢轨伤损产生原因及分布情况钢轨伤损产生原因及分布情况5．擦伤（焊补）形成的核伤机车起动或爬坡时车轮空转，以及机车制动滑行时车轮与钢轨间剧烈摩擦产生高温，使轨顶面金属组织变硬、变脆，在列车荷载作用下，形成网状裂纹，并向下发展成为核伤。当焊补轨面擦伤和掉块时，因焊面未打磨干净，留有微裂纹或焊补工艺不良产生缺陷，这些缺陷在机车荷载作用下，极有可能在焊补层下形成核伤钢轨伤损产生原因及分布情况（二）钢轨接头伤损钢轨接头是线路的薄弱环节，车轮作用在钢轨接头上的最大惯性力要比其他部位大60%左右。钢轨接头的主要伤损是螺孔裂纹，其次是下颏裂纹和马鞍型磨耗等。钢轨接头伤损有螺孔裂纹、下颏裂纹、马鞍形磨耗三种。螺孔裂纹产生的原因主要