降低钢桁梁悬索桥主桁疲劳应力幅的结构体系及其可行性研究.pdfVIP

第42卷第1期

中外公路

2022年2月123

DOI：10.14048力.issn.1671-2579.2022.01.022

降低钢桁梁悬索桥主桁疲劳应力幅的结构体系

及其可行性研究

邵梦龙，郭日强，唐绪

（西南交通大学土木工程学院，四川成都610031）

摘要：为降低带外伸跨的钢桁梁悬索桥主桁杆件疲劳应力幅.研究不同结构体系对主桁

杆件疲劳应力幅的改善效果。从杆件疲劳应力幅和竖向刚度的角度给出最佳方案；并从线路

坡度与曲率的角度.研究该方案对列车走行过程中线路的影响.进而确定方案的可行性。结

果表明：去除桥塔处的刚性竖向支座，换成吊在主梁下弦节点的弹性吊索，能有效地降低桥塔

位置处上弦杆和主梁梁端下弦杆的疲劳应力幅.且主梁的竖向刚度较理想，对列车走行线路

影响很小。

关键词：铁路桥梁；结构体系；数值计算；疲劳应力幅；列车走行

铁路桥梁有以下特点：列车活载及桥面系等二期=672m,边跨不设吊索，主梁节间长度均为12。

恒载较大、桥面更窄。为了保证列车运行的安全性和中跨采用平行主缆，主缆横向中心距22m,钢梁主桁

旅客乘坐的舒适性，要求铁路桥梁有更高的稳定性、安横向中心距22；边跨采用空间缆，主塔顶主缆横向

全性以及较高的横向、竖向刚度铁路桥梁对刚度、中心距22m,散索鞍处中心距33m,边缆倾角1.5°。

梁端转角要求较高闪，铁路悬索桥主梁梁端转角的大桥塔采用双柱式门式框架结构，桥塔高172.5m,单肢

小可以通过合理的跨度布置进行调整。在成桥恒载状桥塔柱顶纵横向尺寸为9mX6m,纵横向按比例放

态下，吊索区主梁应力很小，基本没有压应力储备，而坡。基础均采用桩基础，单肢塔柱底采用16根¢3

活载应力较大，因此主梁疲劳应力幅较大，疲劳问题较桩基，每个桥塔32根03桩基。钢梁采用带竖杆的

为突出，需高度重视，应处理好有关疲劳构造细节，以平行华伦桁架。节间长度12m,桁高12m,桁宽22

满足强度与疲劳设计要求⑷。由于铁路荷载的受力特m,上弦设置“米”字形纵向联结系，断面节点间设置带

性不同于一般的公路悬索桥，需要格外注意其主梁的K撑的横向联结系，以减小桥面系横梁弯矩。

疲劳设计。该文以一座主跨672的钢桁梁悬索桥

为背景工程，并在此工程背景基础上分别稍作修改，提

出其他3种不同的体系方案，分析不同体系方案对主

桁杆件的疲劳状态和列车走形线路的影响。

1结构基本参数图1立面总体布置图（单:c）

1.2计算荷载

1.1结构概述（1）设计活载：双线铁路ZKH,牵引质量3000to

某特大三跨连续单跨悬吊下承式钢桁梁悬索桥方（2）疲劳荷载：多线铁路桥主桁（或主梁）构件检

案立面布置图如图1所示。主缆三跨布置为（160+算疲劳时，疲劳荷载可按一线加载，作用于横向最不利

672+160）m,主梁三跨布置为（96+672+84）o主位置，并乘以多线系数；双线铁路桥的横梁及连接横梁

缆垂跨比为1/10,