市政道路挖填方对既有下穿地铁结构的影响.pdfVIP

市政道路挖填方对既有下穿地铁结构的

影响

摘要：为了评价和讨论地铁下穿城市道路建设项目的结构影响，开挖阶段的

岩体隆起最大，路基阶段的沉降最大，施工引起的拱沉降和拱底隆起符合国家几

何公差标准的要求。对车站及出入口结构的弯矩和轴力测试结果表明，在道路填

筑阶段，车站及出入口结构的内力发生了较大的变化。在道路开挖阶段，流量变

化很大，但在最不利的工况下，设计的切割功率满足负载要求。然而，鉴于现场

条件复杂多变，应注意后期施工，避免其他因素超过快速施工的能力。

关键词：市政道路；挖填方；地铁结构；沉降变形量；内力验算

近几十年来，由于公路、铁路和铁路轨道的发展，地下空间迅速发展，现有

地下设施的公路建设项目逐渐增多。详细分析了隧道施工对上跨道路的影响，提

出了优化衬砌开挖支护、改变埋深、注浆加固等安全措施，以减少对上跨道路影

响。

一、慨况

随着我国铁路和公路建设规模的扩大，越来越多的新线建设项目上跨、下穿

现象。合理规划新线可以减少面积，降低建设成本，减少环境影响。越来越多的

公路和铁路项目在既有隧道上进行。新建既有隧道不可避免地会破坏既有隧道上

方的地层，周围的荷载分布改变了隧道结构，影响了既有线路安全运营，使新建

公路的建设更加复杂。严重的情况还可能导致安全事故和严重的经济损失。因此，

有必要研究新工程对既有隧道结构的影响，研究经济可行的应变措施，减少或消

除新工程对既有隧道的影响。目前，国内外学者对新建隧道对既有道路的影响进

行了较多的研究和分析，而对既有隧道及新建道路顶部大规模开挖和回填的研究

较少。在前人数值模拟研究的基础上，研究了某上跨市政道路建设对地铁车站及

其入口基础结构的影响。目的验证和计算城市道路对地铁结构、开挖和回填的影

响。评估了在最不利条件下的下穿结构和预估数据。

二、工况简介

本工程地铁车站采用10m岛式车站，为双层单拱结构。车站全长197.00m，

宽度18.50m，高度15.20m。车站采用复合式衬砌，施工钻爆法。硬横跨最大埋

深9.74m，采用浅埋暗挖结合明挖的施工方案。进出口采用明挖，其余浅埋暗挖

采用。浅埋暗挖总长141.17m，宽度80.62m，明挖段约60.55m，宽度约7.50m。

地下暗挖段采用复合衬砌，明挖段采用矩形框架结构支护。城市道路上部为双向

四车道宽24.00m。本项目位于川东南弧形地带，属平缓丘陵地貌，研究区内无断

层。场地内地层为第四系全新统松散层和中侏罗沙溪庙组。基岩主要由砂泥和砂

岩组成，属缓坡地形，地面高度280292m~，泥质粘土厚度小于1m。本次计算未

考虑泥质粘土的影响。洞内围岩为砂质泥岩，属软岩。围岩基本类别为Ⅳ类，地

下水状态类别为Ⅰ类，根据地下水修正，围岩类别为Ⅳ类。

三、数学模型

计算模型采用通用有限元软件MIDASGTSNX进行计算。岩土体的屈服条件

为：（布拉格）指南。基于广义德鲁克屈服准则，考虑了静压的影响。Drucker-

Prager弹塑性模型的屈服方程如下：

（1）

（2）

（3）

式中，J1表示应力第一不变量，J1为：

（4）

J2表示应力偏量的第二不变量，J2为：

（5）

普拉格标准优点是，考虑到材料的设计参数和剪切膨胀的优点，静水压力对

屈服强度和强度的影响最容易考虑。数值模型是根据地质调查数据创建的。模型

坐标系采用笛卡尔。x轴垂直于隧道轴，z轴垂直于隧道轴，y轴沿隧道轴。左右

水平设计延伸至隧道直径的3至5倍。隧道向下30m。计算模型长、宽、高分别

为200、160、5082m。计算使用实体单元模拟，而进口衬砌的桩号和结构使用板

单位。市政道路的挖方和填方处理以施工单位进行。车站的主围护结构由厚度70

厘米的C40钢筋混凝土组成。计算模型的底面采用固定极限，自由度有限，表面

自由。本论文的主要目的是借助GTSNX激活钝化程序。

四、结果讨论及分析。

1.车站结构竖向位移分析及车站开挖引起的拱顶围岩沉降，最大沉降-

11.99mm。拱底板上围岩的最大隆起量