大连3号线增购车前端吸能结构模块化设计.pdfVIP

ResearchDiscussion研究与探讨

文章编号：1009-8119（2018）04（2）-0159-02

大连3号线增购车前端吸能结构模块化设计

郭柏龄刘军

（中车大连机车车辆有限公司，大连116000）

摘要为满足车体碰撞吸能性能的要求，本文对车体前端吸能结构进行模块化设计，对模块里的各个部件进行布局，对其主

要吸能部件——压溃吸能梁的诱导孔和型腔形式及型材厚度进行重新设计、仿真分析，在满足车体底架前端垂向刚度的前提下尽量

降低其纵向刚度，从而提高吸能效率。

关键词前端吸能结构；模块化；仿真分析；可行性；便利性

前言变形量L的同步变化如图2所示：

车辆在高速碰撞时会产生巨大能量，因此需合理布置能量吸收

系统的各级吸能环节，保证每个环节在一种可控的方式下，最大限

度地吸收能量，达到：保证司乘人员的安全；车体端部损坏量最小；

车钩的损坏个数最少。

发生碰撞时，车辆端部承受压缩载荷为主，主要由底架结构承

担。而碰撞产生的能量主要由底架前端的结构变形区域来吸收，因此，

对吸能区主要构件进行模块化设计来满足车辆的结构吸能要求。

（a）当L=0mm时

1前端吸能结构模块化设计

1.1车体底架前端吸能结构简介

大连3号线增购车车体底架前端吸能结构有上盖板、中梁、横梁、

后端挡板、防爬器等组成，各部分焊接在一起，然后整体通过后端

挡板焊接在底架地板结构的前端。

1.2以往现有吸能结构方案的不足

（1）前端吸能结构中的压溃吸能梁即中梁的数量较多，纵向刚（b）当L=402mm时

度相对车体较大，在碰撞过程中不利于发生塑性变形，从而不易于图2吸能区的压溃变形与压缩力-位移曲线的同步变化

压溃吸能。由图可见，在底架前端吸能区被压缩的过程里，随时间的推进，

（2）压溃吸能梁上的诱导孔敷设缺乏一定的规律和科学性，容压溃吸能梁被渐进有序的压缩，防爬器、前端横梁等结构只产生了

易诱发导致压溃过程紊乱无序，不易实现可控的渐进性压溃变形。弹性变形，没有发生塑性变形，而压溃吸能梁处于完全压溃状态。

（3）梁的数量过多，使得焊缝数量过多，生产工艺复杂繁琐，取底架前端“能量吸收区”对乘客区车厢结构的压缩作用力达

焊接量大、焊接变形大。到800kN时为吸能仿真考察的临界值，综合压溃力的瞬时峰值效应，

取压溃吸能梁被压缩至402.5mm之前为压溃吸能的有效行程。

1.3吸能结构模块化设计

3设计结构吸能特性仿真分析

考虑大连3号线增购车车辆生产制造工艺的可行性与经济性，针

对吸能结构中的主要组成部分：防爬器、压溃吸能梁以及横梁，重当车体以25km/h撞击固定的平面刚性墙时，前端吸能区结构被

新对吸能区域进行模块化设计。压缩，其中防爬器、前端横梁等结构只产生了弹性变形，没有发生

根据车辆实际需要的吸能区空间约束条件和压溃吸能梁结构的塑性变形，而压溃吸能梁处于完全压溃状态，吸收了绝大多数内能。

优化条件，结合有限元模拟碰撞动态仿真研究，做如下设计：前端经整理计算结果，可得到优化后的底架吸能区结构、各个压溃吸能

横梁采用壁厚为6mm的“日”字形型材；压溃吸能梁和后端横梁采梁吸收的内能与压缩距离近似成正比。

用壁厚为3mm的“日”字形型材。在吸能区压溃吸能的有效行程402.5mm区间，底架吸能区所吸

采用此模块化设计方案后，配合整车外形要