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特斯拉、宁德时代与比亚迪们的终极战场：固态电池

作者|愚老头来源|锦缎(ID：jinduan006）

电池对于手机，属于有他没他都能过年的那种。但对于电动车和光伏，却是致命的约束，根本绕不过去的那一种。可以说，对电池的焦虑，落后的电池技术对各种前沿应用的制约，是新能源革命最大的障碍。

电池技术进步到什么程度，新能源革命就推进到哪一步，一通百通，是未来新能源革命的第一推动力。

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为什么一定是固态电池？

电动车要实现对燃油车的取代，从根本上要实现两个突破，第一个是摆脱对补贴的依赖，第二个是从经济性上追平燃油车。

中国对新能源汽车的补贴预计在最近两年就会退出，目前看上半场战役已经结束，在特斯拉(NASDAQ:TSLA)的带领下，各大厂商基本做好了断奶的准备。

下半场核心的经济性问题就浮出水面，那就是制约电动车吊打燃油车的里程焦虑。而这个问题，归根结底出在电池上。

我们以当前市场主流的两款电动车为例，看看问题出在哪。

这是两款今年上市的新车，一款是国内的电动车龙头，比亚迪的汉EV，另一款是世界电动车龙头，特斯拉的model3。

首先给大家普及几个大体的概念。我们知道，一般家用的乘用车，通常油箱容量在55L左右，按照百公里8L的耗油量，大概可以跑600公里出头。电动车厂商为了实现对燃油车的无缝替代，基础目标也是充一次电，跑600公里。

为了实现这个600公里的续航里程，电动车厂商就必须在电池上下功夫。

理论上你可以堆足够多的电池来实现这个目标，但我们知道，电池本身也有重量，而且还不轻，所以厂商就必须要在长里程、车重以及电池效率之间找一个平衡。这个平衡点，就是我们说的电池成组效率。

这是一个典型的动力电池系统的构成图。可以发现，电池片模块（也就是我们常说的电芯）只占其中的一部分，除此之外，还有各种杂七杂八的配件，比如冷却系统、绝缘层、接线盒、连接端子等等。

电池系统容量的核心是电芯，电芯的能量密度由wh/kg来衡量，就是每公斤的电芯，能够产生多大功率的能量，kwh是我们日常说的度电，那么单体电芯能量密度170wh/kg代表的意义就是，每公斤的电芯，可以产生0.17度的能量。

我们用电池系统能量密度来衡量一辆电动车实际的能源效率。电池系统除了电芯之外，内部包含的这些电池管理系统，热管理系统，高低压回路等占据了电池系统的部分重量和内部空间，所以电池系统的能量密度都比单体电芯能量密度低。

电池系统能量密度与单体电芯能量密度的比值就是电池成组效率，是衡量一个电池系统效率的核心指标。

比如我们上面的这两款车：

比亚迪的汉EV，电芯能量密度是170wh/kg，组成电池组之后电池的系统能量密度就降到了140wh/kg，成组效率为82.53%；特斯拉最新的model3长续航版，电芯采用松下的21700电池，电芯能量密度比比亚迪汉EV采用的磷酸铁锂刀片电池近乎高一倍。

但特斯拉选择的这种三元锂电池，相对比亚迪的刀片电池，更容易发热，需要更多的散热设备，电池管理系统也更复杂，因此组合起来的电池系统能量密度快速降到161wh/kg，成组效率只有53.67%。

这两款车型，代表了当前电动车的主流配置，主要指标很接近。

他们的续航里程都在600公里以上，总功率大约在77kwh，也就是77度电，电池系统都很重，比亚迪汉EV549kg，半吨多，特斯拉model3长续航版477kg，基本占到全车重量的四分之一。无论从节能还是从挖潜的角度出发，电池技术都必须要有大的革新。

那么动力电池技术需要做到多大的改进，才能真正踏上替代燃油车的门槛呢？

目前市场公认的答案是，现有电动车的电池系统能量密度翻一倍半，从普遍的160wh/kg，到400wh/kg，才是电动车彻底取代燃油车的开始。这个指标意味着600km的续航，80度电，总重大约200kg。现在这个重量大约是450-550kg之间。

400wh/kg，是一个非常刚性的指标。一个产品最终推广开来必须要做到适者生存，核心就是成本，讲再多的理想和未来，也比不过现实的便宜真香，电动车如果迈不过性价比经济性这条线，就永远只能是个小众的玩具。

如果奔着400wh/kg这个指标去，你就会发现，现在的动力电池市场，还远远谈不上竞争格局已经清晰，大家基本都在同一个起跑线上。

上图是我们从光大的报告《固态电池：抢占下一代锂电技术制高点》中截取的图，勾勒了现在的电池技术发展路径。

不管你是哪种方案，理论的最高能量密度就是天堑，天资如此，你再努力也没用。

我们当下主流的电池，无论是磷酸铁锂电池，还是三元锂离子电池，都是液态电解液的锂离子电池，理论的最高能量密度就是350wh/kg，如果再加上各种电池管理系统，能够做到全系统300wh/kg，基本上就是极限。

这就好比你把弓箭做到了极致，最后面对火枪还是被秒杀，无他，这是代际的碾压。