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无人直升机关键技术和难点技术分析

无人直升机是一种机上无人驾驶的飞行器。在导航方面，无人直

升机使用自适应扩展卡尔曼算法（EKF），把IMU、地磁传感器、GPS、

气压高度计和地形匹配高度计等传感器的数据进行深度融合，这样在

恶劣条件下，如高震动和单一传感器数据不真实等情况下，也可得到

高精度高可靠性的导航数据，以此来保证控制命令的准确性。在控制

方面，无人直升机多使用了自适应鲁棒控制。对风的切变、任务负载

的突然变化等干扰有很强的鲁棒性，增加了飞控指令的有效性，以此

来保证飞行的安全。对机械磨损、任务负载、重心等变化有很强的自

适应性，保证了飞行的精度和安全。无人直升机可以进行速度控制也

可以进行姿态控制，尤其姿态控制，可以有效的保证恶劣条件下的飞

行安全。在电子平台方面，无人直升机使用在嵌入式领域广泛应用的

的ARM硬件平台，体积小、重量轻、可靠性高，可以满足需要。无

人直升机可以实现自主起飞、自主降落、自主任务飞行和地形匹配飞

行等功能，完全替代驾驶员飞行使其发展方向。

当然无人直升机也具有天生的缺点。首先就是直升机的低飞行速

度，气动、动力学和声学等各方面因素使常规直升机的飞行速度难以

超越固定翼飞机，飞行速度低严重限制了直升机的使用和发展；二是

无人直升机保护措施不如固定翼直升机，后者出现险情可开伞保护，

即伞降回收：而前者一旦出现重大故障，损失基本无法换回，因为它

有旋翼，无法实现伞降回收。三是由于直升机本身结构的特点，使

得无人直升机的空气动力学、飞行力学问题较复杂，无人直升机操纵

通道多、耦合较强，是一种稳定性差、控制难的飞行器，其操纵和

飞行控制要比有人驾驶直升机和固定翼无人机更困难；此外，无人直

升机一般尺寸都较小，发动机功率也不大，因此速度和升限较低（一

般速度﹤300km/h，升限﹤5000m），有效载荷较小，若用于军事，容

易被对方定位，且应用范围有所限制。

2无人直升机的关键技术和难点技术分析

2.1直升机平台技术

有人直升机已经有几十年的技术基础，技术比较成熟，但是动力

学建模问题、飞行控制问题等都与平台设计技术密切相关，因此从无

人直升机系统研究的角度来看，平台技术仍然不可低估，只有将直升

机平台设计与用户用途及使用环境、飞行控制、自主起降等紧密结合，

才能设计出性能优良的无人直升机系统，例如无人直升机的高抗风能

力不仅需要先进的飞行控制算法，而且与平台本身的旋翼设计密切相

关。

2.2飞行控制技术

飞行控制技术是无人直升机研究的重点，也是最大的难点。

无人直升机是一个多变量、非线性、强耦合、时变的高阶系统，

是一个复杂的被控对象，其主要特点体现在以下几个方面：

1）对象特性差异显著。无人直升机的纵向、横向和航向运动具

有强的耦合性，这些耦合主要表现在旋翼旋转产生偏航力矩，横滚机

动时桨叶挥舞引起俯仰力矩，俯仰机动引起横滚力矩，前飞速度变化

时尾桨拉力变化引起偏航力矩。当无人直升机悬停/小速度飞行时，

纵向/横向耦合明显；而当无人直升机中/高速前飞时，纵向/高度耦合

明显。这种显著的耦合特性差异使得无人直升机控制系统在全飞行

包线设计时必须充分考虑悬停/小速度和前飞两种状态，同时具有良

好的解耦性和鲁棒性。

2）模型阶次高且建模难度大。无人直升机模型除了刚体动力学

模型外，还有旋翼动力学模型、尾桨动力学模型、水平安定面和垂直

尾翼等共同构成完整的直升机对象特性，如果用数学方式表示，则无

人直升机的数学模型至少可达27阶。如果再与发动机、传感器等特

性综合在一起，则阶次会更高。直升机旋翼的气动载荷计算是一个复

杂的问题，而且直升机具有多变量、非线性交耦和柔性结构的动力学

特性，在理论上要精确建立无人直升机飞行动力学的数学模型目前尚

未解决，尤其不易准确建立6自由度非线性、交耦的动力学模型。因

此无人直升机的控制系统必须具有较强的鲁棒性和模型弱相关性。

3）非线性特性强。从系统角度分析，无人直升机的非线性主要

存在于数学模型的非线性和执行机构的非线性上。由于旋翼动力特性

的非线性效应严重，无人直升机不仅在不同飞行状态时的特性差异较

大，而且即使在同一飞行状态，当施加机动操纵量时，也会激发出强

非线性响应。同时，由于无人直升机通道之间的固有耦合严重，一个

通道的执行机构非线性不仅影响本通道的飞行响应，还会较强地影响

到其他通道的响应。所以在进行控制系统设计时，必须对无人直升机

的非线性有正确的认识，并且克