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我国燃料电池汽车商业化影响因素分析

传统燃油汽车是主要空气污染源之一，控制燃油车能耗是控制碳排放的重要一环。因此，燃油车退出市场已成大势所趋，世界各国纷纷制定了燃油车禁售时间表，我国也正在酝酿燃油车退出市场的时间表。

随着环境问题和能源问题的日益突出，新能源汽车成为世界各大汽车厂商及科研机构的研究热点。与纯电动汽车的火热程度相比，燃料电池汽车还处于起步阶段，因燃料电池可以真正实现零排放，被认为是新能源汽车的终极解决方案。

表1氢燃料电池汽车与传统汽车、纯电动汽车对比(以12米公交车为例)

美国、加拿大、日本、韩国等国家投入了大量资金和人力进行燃料电池汽车研究，丰田、本田、现代等车企已经推出市场化的燃料电池汽车。目前，我国燃料电池产业总体处于产业化导入发展期。那么，影响我国燃料电池汽车商业化的因素有哪些呢？

1法规因素

我国在《巴黎协定》中承诺在2030年左右使二氧化碳排放达到峰值并争取尽早实现，2030年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降60%-65%，非化石能源占一次能源消费比重达到20%左右。为了实现该目标，我国必须充分利用风能、太阳能等可再生能源取代部分煤炭，从而降低煤炭消耗，以提前达成2030年二氧化碳排放目标。目前，我国风能、太阳能发电装置的配备持续以全球最快的速度增长。然而，因为风能、太阳能发电不稳定而无法上电网，利用率极低；又因为电能存在无法长时间储存的问题，大多数产生的电能只能被浪费掉，我国每年浪费的电量约150GW。而氢能具有能量转移的特性，可将这些无法上网的电用于电解水制氢，再将氢气应用于燃料电池汽车，从而为过剩的风能和太阳能发电以及降低碳排放提供完美的解决方案。将可再生能源转化成氢能是实现我国节能减排目标的重要途径。

图2部分国家占全球温室气体排放比例

2政策因素

最近两年，国家相关部委密集出台政策，大力支持燃料电池汽车的发展。《中国制造2025》、《汽车产业中长期发展规划》、《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》等都将发展氢能和燃料电池技术列为重点任务，将燃料电池汽车列为重点支持领域，并明确提出到2020年实现5000辆级规模在特定地区公共服务用车领域的示范应用，建成100座加氢站；2025年实现五万辆规模的应用，建成300座加氢站；2030年实现百万辆燃料电池汽车的商业化应用，建成1000座加氢站。

表2中国燃料电池汽车发展路线

地方政府也积极响应国家政策，上海市率先发布《上海市燃料电池汽车发展规划》，广东佛山、湖北武汉、江苏如皋、浙江台州等地方政府也都为各自地区的燃料电池汽车产业发展提供政策支持，建立产业园区，引进整车企业及零部件生产厂家，共同推进氢能及燃料电池汽车的产业化发展。目前国家对燃料电池乘用车补贴高达20万/辆，轻型客、货车的国家补贴为30万/辆，而大中型客车国家补贴高达50万/辆。另一方面，我国对纯电动、插电式混合动力汽车补贴政策已逐步退坡，但燃料电池汽车的补贴政策仍将持续到2020年，加之“双积分”政策的双重利好，使得民间对氢燃料电池车的关注热情空前高涨。在加氢站建设上，对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200kg的新建燃料电池车加氢站，每站奖励400万元的国家补贴。然而，尽管政策规划目标明确，但政府的产业导向还不够明确，也未在能源结构上明确氢能源的地位。

3市场因素

我国燃料电池汽车现在还处于商业化导入初期，全产业链的不断完善将刺激我国燃料电池汽车市场逐渐升温。以亿华通为代表的燃料电池发动机企业已经建立了生产线；以上海神力、新源动力等为代表的电堆及核心零部件企业正在努力实现国产化；以福田、宇通、飞驰、申龙为代表的整车企业已经走在燃料电池汽车开发的前列，部分样车已上国家公告。

根据最新一批公告显示，燃料电池汽车有效公告车型包括团体客车3辆，公交车13辆以及厢式运输车3辆，而到目前为止，燃料电池乘用车还未上公告。其中，燃料电池公交车将近占7成，通过公交车示范运行验证燃料电池客车的动力性、经济性和可靠性，积累运行数据和经验，发现技术不足并加以改进，不断完善加氢站的建设，有利于推动我国燃料电池汽车产业的发展。

图3燃料电池公告车型比例示意图

鉴于目前我国加氢站数量还是个位数，而轻型货车、中大型客车等商用车凭借对加氢站依赖度小、续航里程长、停放点和行驶路线固定等自身特点，商用车将成为我国燃料电池汽车最先普及的领域。近期，上汽大通FCV80氢燃料电池轻客正式上市，单次加氢仅需要3分钟，续航里程超过400公里，补贴后售价为30万元，其补贴后的价格与纯电动车非常接近。随着燃料电池堆技术的进步，核心零部件及材料逐渐国产化，产业链逐步完善，整车价格将不断下降，最终可与传统燃油车媲美。

图4?FCV80