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1CRH1动车组

CRH1动车组采用电气指令式制动系统动车组各车辆的制动控制装置采用微

机控制，制动力则由动车的电控制（再生制动）及各车的空气制动（动车轮盘式

盘型制动，拖车轴盘式盘型）制动构成。根据制动性能的不同，又可分为常用制

动，紧急制动，停放制动，保持制动，防冰制动。司机控制器可分为1—7级，7

级过后为紧急制动。其他制动功能不能通过司机主控制器施加。制动系统通过列

车信息与控制网络把每车的制动设备—制动模块（制动控制单元）联系在一起，

形成一个整体。每车的制动设备集中于控制模块中，悬挂于车体下方。T车得制

动模块中含有制动控制器（制动控制计算机BC）空气制动模板（BP），M车除了

BC、BP外，还有停放制动控制板（PBP）。CRH1的停放制动缸在M车上。

常用制动采用空电复合制动，紧急制动可由多种方式控制施加。主手柄施加紧急

制动也采用空电复合制动。

采用电气再生制动和直通电气制动通过控制计算机复合控制施加制动力。主

车辆控制单元（VCU）根据制动指令信号（级位）和车重的测量信号进行总制动

力需求要求计算。然后进行再生制动和空气制动之间的协调分配。复合制动控制

中，车辆制动单元会调节空气制动信号，再生制动和空气制动共同采用时，再生

制动优先采用。再生制动不足部分由空气制动补充。空气制动采用直通式电控制

动系统，每车都有本车制动计算机BC。复合制动控制的优先顺序为：

①动车的再生制动。

②拖车和动车的空气制动。

在动车和拖车之间平均分配制动力。

紧急制动由贯穿整个列车的电气安全环路失电启动（或激活）不受制动计算

机控制。

保持制动采用与常用制动相同的空气制动。只要列车处于静止状态，保持制

动会自动施加，用于列车在坡道上停车和起动时防止溜行。当主手柄在“0“位，

列车速度低于设计规定速度值（一般为5km/h）和停车状态时，自动输出制动力。

停放制动是纯空气控制的制动，可使列车在30‰斜坡上长时间停放防止溜

车。在每辆M车得5、6、7号制动单元中含有弹簧储能性停放制动缸。通过压缩

弹簧张力来施加。如果制动缸压力降至低于380Kpa，自动施加停放制动。由于

停放制动缸和制动缸之间没有止回阀，停放制动缸内弹簧背压也下降，在制动缸

压力下降为零时，停放制动缸完全施加。位于Mc/M车转向架内的停放制动压力

开关由牵引安全环路进行监控，如果施加了停放制动，或停放制动未缓解则无法

牵引。如果压力开关发生故障，误报停放制动施加（未缓解），可采用位于车厢

K4区的超越开关忽略故障继续运行。

在寒冷冬季，为防止制动盘和制动闸片受冰雪影响，通过施加一定大小的空

气制动力将制动闸片压向制动盘。通过摩擦生热加热制动闸片和制动盘。这就是

CRH1的防冰制动。防冰制动启动后，每车施加15KN的空气制动力，并保持30s

从前到后一辆接一辆依次顺序进行。防冰制动期间IDU会显示相应的信息防冰制

动通常是在环境温度低于5℃由司机操纵完成，因15KN空气制动力将对列车产

生明显的减速作用，因此在牵引位速度大于60km/h时施加。

防滑系统（WSP）控制每个车轴上的防滑阀，以防止在制动过程中空气制动

压力过大或黏着条件不足而抱死车轮造成滑行。动车通过WSP防止探头监控速度

信号，当滑行率、速度差、减速度的参数超过规定值时，减小该轴的制动力，并

进行再黏着控制（恢复黏着）。纺织制动距离延长及车轮擦伤等。防滑系统WSP

及防滑阀的工作原理各车型相同。防止阀都是在（判断为）发生滑行时，一个电

磁阀切断中继阀来风。一个电磁阀按预定控制规律排出制动缸已有的风，并通过

速度检测决定排风终止，供风恢复时机。

2CRH2动车组

列车编组中T车采用纯空气制动方式，在M车基础制动装置均采用了带气压

—油压变换的增压气缸和油压卡钳式盘型制动装置。为减轻闸瓦磨损，空气制动

采用延迟投入的控制方式。

1M1T为基本制动力控制单元，单元内再生制动优先，实行延迟空气补足。

CRH2之供风系统采用3套电动空压机组，位于3、5、7号车。

CRH2有一个快速制动位，快速制动是常得电的152号线失电时产生的制动

作用。此时制动力全部电制动力（占空气宗旨动力的70％）加上补充的空气制

动力（占空气总制动力的30％），当电制动力为0时，为15％的空气制动力。

CRH2有超速防护系统ATP。ATP制动指令有常用制动和快速制动两种。通过

比较允许速度和列车速度来决定制动指令级