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印尼汽车市场分析

一、印尼的经济发展概况

印尼的经济发展，可以分三个阶段来看。第一阶段是苏加诺时期，从1945年独立

开始,到1965年，印尼的经济发展十分缓慢；第二个阶段是苏哈托时期，从1966年

到1998年，这个时期，印尼的国民经济从频临崩溃走向了健康快速发展的道路，GDP的

增长速度平均在7％以上,在上世纪80年代末、90年代初的时候，印尼出现了9%以

上的经济高速增长，与当时同样高速增长的泰国、马来西亚、菲律宾并称“亚洲四小

虎”。1997年的东南亚金融危机重创印尼，从1999年至今，印尼进入了经济发展的第

三阶段，改革时期.印尼开始对外债进行管控和监管，出台了各类法令和条令，规定财

政赤字的要求以及累积借贷的要求,这一系列措施，使得印尼在2008年的世界金融危

机中，受到的影响较小。

2012年，印尼国内生产总值(GDP）约合8780．43亿美元，比上年增长6．23％.根

据世界银行的统计,2012年印尼GDP排世界第16位，在东盟国家中排名第一位。

2012年人均国内生产总值达3500美元,中产阶级比例大幅上升，从2000年占全国人口

的20％增至2010年的56．5％，已跻身中等收入国家行列.巨大的人口基数和旺盛的国

内消费需求，使得汽车市场增速十分迅速，从2006年销售31万辆,到2013年实现销

售116万辆，8年期间增长了3．7倍。

二、印尼汽车市场需求分析

菲利普．科特勒的《营销管理》说过：市场＝人口＋购买欲望＋购买力。印尼作

为世界第四大人口大国，具备了大市场的基础条件；汽车作为改变人类生活的工具，

是进入中等收入家庭的人们考虑购买的必须品；而购买力，则取决于人均收入。Joyce

Dargay通过对45个典型国家从1960－2002年的实证分析，推导出汽车保有量与人

均收入存在非线性关系，成S型的Compertz函数关系,分三个阶段：第一阶段，人均收

入在3000美元以下,汽车需求的弹性系数小于1，即人均收入增长1％，汽车保有量增

长幅度小于1％；第二阶段，人均收入3000美元到10000美元之间，汽车需求的弹行

系数大于2，即人均收入增长1％，汽车保有量增长幅度大于2％,此阶段,汽车产业发

展进入快速普及阶段。第三阶段，人均收入大于10000美元之后,人均收入的增长与汽

车保有量的增长保持一致，即人均收入增加1％，汽车保有量也增加1％.印尼的汽车市

场和中国市场处于相同的成长通道，较同盟其他主要国家泰国和马来西亚的汽车保有

量还有很大的差距。印尼在2000年后，人均收入进入了稳步快速发展的阶段,从当时

的590美元，到2012年突破了3500美元。

根据上述理论，印尼的汽车行业应该开始进入了快速发展的通道。美国咨询公司F

＆S表示，印尼的经济不断发展，人们收入不断提高，城市化进展加速，到2025年,

每千人的汽车保有量将突破300辆,是2011年（80辆）的3．75倍，相当于会增加2．75倍。

三、印尼汽车市场结构分析

（一）、汽车市场总体情况

印尼共有整车企业20家，零部件企业700余家；其生产主要以内销为主，出

口的数量极少.印尼对汽车产业的政策较为宽松，从1997年东南亚金融危机后，政府

对汽车产业取消了“本地化含量”要求,取消了外资投资所持股份的要求，外资可以独

资控股，放松了对汽车进口的要求，以通过市场机制建立正常的可负担得起的价格体

系。同时，印尼汽车产业被日系汽车所控制,自身的核心能力很弱，可以说,印尼汽车

产业基本还是组装产业。日系汽车,以丰田、大发、铃木、本田、尼桑、三菱为代表，

在印尼经营几十年，建立起了完善的销售和售后渠道，并利用强大的金融体系，建立

灵活多变的消费信贷和保险业务。日本车用高性价比、低保养和低售后成本垄断了

市场，使得欧美车在印尼难觅芳踪.

（二）、车型特点

印尼的汽车工业主要集中在小型车的生产和销售上，小轿车和家用MPV大约占

有90％，豪华车主要靠进口,不到10%。虽然近几年SUV等车型份额一直在上升,但小

型车和MPV依然占据了绝对份额。以2013年为例，印尼汽车主要细分市场的比例如

下：

MPVB＆C，50．58万辆,占汽车行业的43%；VANBD,27．13