城市轨道交通车辆电气控制 课件5-3蓄电池系统及其电气控制.pptx

;目录;第一部分

蓄电池及充电机系统概述;1.蓄电池及蓄电池箱概述

蓄电池箱位于Tc车，每节Tc车车底设置两个蓄电池箱，其中一个蓄电池箱带有温度传感器及外挂熔断器箱，箱体采用悬挂安装方式，冷却方式为自然通风。图为地铁车辆蓄电池箱。;地铁车辆蓄电池一般是由80或84只镍镉可充电电池单体串联组成的电池组，满电压DC110V。镍镉电池具有使用寿命长（充放电循环周期高达数千次）、机械性能好（耐冲击和振动）、自放电小、低温性能好等优点。

镍镉蓄电池充放电过程中电池的电化学反应如下：

负极：

正极：

总反应：

蓄电池充电时，正极发生氧化反应，负极发生还原反应。蓄电池放电时，负极发生氧化反应，正极发生还原反应。;蓄电池的额定容量用C表示，单位是A·h，它是放电电流和放电时间的乘积。蓄电池在工作中的电流常用“放电倍率”（简称“放电率”）表示，写作NC，N是一个倍数。放电倍率对电池放电容量的影响很大。放电倍率越大，放电电流就越大，电化学极化和浓差极化急剧增加，使电池放电电压急剧下降，电极活性物质来不及充分反应，电池容量会减少很多。根据放电倍率的大小，电池可分为低倍率（小于0.5C）、中倍率（0.5C~3.5C）、高倍率（3.5C~7C）和超高倍率（大于7C）四类。;本小节所举例介绍的车辆，其蓄电池箱内的蓄电池为地铁车辆用镍镉碱性中倍率蓄电池。车辆采用的蓄电池型号为FNC140MR2，标称电压为1.2V，电池容量为140Ah。蓄电池箱1内共有40个电池单元，蓄电池箱2内共有40个电池单元，电池单元串联连接如图所示，作为列车110V直流供电系统的备用电源，使用环境温度为-40℃到50℃。;2.充电机模块概述;充电机模块;第二部分

蓄电池及充电机控制系统电路应用分析;1.充电机模块电路分析;第二种是转换和逆变过程同步进行的方式，这种方式也称为直接转换，一般可采用全桥高频逆变降压后整流的方式工作。本任务中分析介绍的西门子辅助供电系统所采用的充电机就是这种工作方式，如图所示。由于充电机模块与DC/AC逆变模块并联连接，所以DC110V转换和辅助逆变过程是同步进行的，这种直接转换??工作方式不会对辅助逆变器工作造成影响。;采用第二种直接转换方式进行工作的充电机模块电路如图所示。;此外，为了向列车司机室内的广播控制盒等DC24V负载供电，在充电机模块之后，通过并联的方式从DC110V母线接出一路，经过另一个功率为1kW的DC/DC斩波模块，将DC110V电转变为DC24V电压，为司机室DC24V负载供电，如图所示。;2.蓄电池充电机控制电路分析;控制电路主要由充电机、蓄电池组、相关功能继电器及其触点、熔断器、空气开关、二极管等组成。以下简要介绍本电路的主要控制功能。

（1）熔断器=32-Q01位于蓄电池箱，可手动拆装，正常工作时熔断器闭合。在电气检修时，为避免检修人员触电，需将=32-Q01熔断器拉下。

（2）永久负载线供电：闭合位于司机室继电器柜内的永久负载空气开关=32-F05，蓄电池组通过充电机正母线以及=32-F05空气开关触点1、2自动为列车永久负载线供电，列车无需激活，永久负载线也能得电。;（3）常规负载线供电：闭合位于司机室继电器柜内的永久负载空气开关=32-F05，蓄电池组通过充电机正母线以及=32-F05空气开关触点1、2为=32-K01欠压检测继电器供电。当蓄电池电压低于84V时，欠压检测继电器关断，当蓄电池电压高于96V时，欠压检测继电器导通，其=32-K01触点11、14闭合，在列车激活的前提下，=32-K02输出控制继电器得电→=32-K02继电器的触点1和2、3和4、5和6闭合→=32-K03KM输出继电器得电→=32-K03的触点1和2、3和4、5和6闭合→蓄电池组通过充电机正母线为常规负载线供电。;（4）延迟负载线供电：通过空气开关=32-F05的闭合，使=32-K04延时继电器A1端得电，在蓄电池组电压大于96V且列车激活的前提下，=32-K04延时继电器B1端得电，→=32-K04的触点15、18闭合→=32-K05延时断电输出继电器得电→=32-K05的触点1和2、3和4、5和6闭合→蓄电池组通过充电机正母线为延迟负载线供电。由于=32-K04延时继电器具有失电延迟30s控制对应触点恢复常开状态的特点，因此当蓄电池组欠压的时候，延迟负载线具有延时断电的功能。;