盾构施工技术-7.doc

土压平衡盾构施工引起的地面沉降数学模型研究

张厚美张良辉

广州市盾建地下工程，广州，510030〕

摘要：对广州地铁二号线赤~鹭区间盾构隧道施工过程的地面沉降监测数据进行分析，探讨了盾构施工过程地表沉降模型及其影响范围和程度，包括：沉降槽分布模型、沉降随时间开展模型、沉降量概率分布模型等，并用数学函数加以表达。研究结果对今后类似工程施工过程的隧道周边建〔构〕筑物的保护，施工参数的优化以及工程的顺利实施具有参考价值。

主题词：地铁，盾构，沉降，统计

引言

地铁交通在中国正处于开展阶段，由于盾构施工法的平安性和先进性，盾构技术在城市地铁隧道施工中得到越来越广泛的应用。目前，中国采用盾构技术修建地铁的城市主要有：上海、北京、广州、天津、深圳、南京、杭州、成都等，广州是中国地铁盾构隧道开展最快的城市之一。

由于地铁隧道多位于城市中心繁华地带，地下管线和地面建筑物众多，施工过程多少都会扰动地层，要完全消除地表沉降是很困难的。盾构施工过程的沉降会对地面建筑物的平安造成威胁甚至引起破坏，国内外已对施工沉降进行了大量研究，提出了许多沉降计算模型[1]、[2]，如Peck模型〔1969〕，Attewell模型〔1981〕，O’Reilly-New模型〔1982〕，藤田模型〔1982〕等。国内专家也对上海地铁、广州地铁一号线等盾构施工过程的沉降规律进行了总结[3]-[5]，得到了许多具有共性的认识。但由于广州地区地质条件复杂，对沉降规律的定量研究还比拟少。本文对广州地铁二号线赤~鹭区间盾构隧道施工过程的地表沉降规律及其影响范围进行研究，以期对今后类似工程建〔构〕筑物的保护，施工参数的优化提供参考依据。

工程概况

‰。

盾构机采用德国HERRENKAG公司生产的土压平衡式盾构〔EPB〕，盾构机刀盘直径6280mm，采用盾尾同步注浆〔砂浆〕方式。隧道衬砌采用预制钢筋混凝土管片，管片环外径6000mm，内径5400mm，管片宽度1500mm。

隧道洞身岩土层以=2\*ROMANII、=3\*ROMANIII类围岩为主，局部为=4\*ROMANIV、=5\*ROMANV类围岩。从上到下主要地层为：松散、稍湿的人工填土层1；可塑~硬塑状，粘性强的粘性土及粉土〈4〉；可塑状态的粉质粘土和稍密状的粉土〈5-1〉；硬塑~坚硬状的粉质粘土及呈中密~密实状粘土〈5-2〉；隧道洞身地层为较密实、坚硬、含少量砾石的岩石全风化带〈6〉。地下水位平均埋深1.75m。

区间线路根本沿新港中路〔城市交通主干道〕两侧非机动车道下通过，隧道上方路面交通繁忙，道路两侧地下管线和地面建筑物众多，隧道常常需从建〔构〕筑物根底下方或侧面通过。其中，新南方购物中心〔7层钢筋混凝土结构，柱下扩展根底〕根底底部距隧道最近距离仅7.79m，客村立交桥〔3层钢筋混凝土结构〕桥基侧面距隧道最近距离仅0.9m。

沉降观测方法

2.1观测仪器及要求

采用精密水准尺仪，铟钢水准尺、30米检定过的钢卷尺进行沉降观测。线路沿线一般的多层建筑物和地表沉降，按国家三等水准测量技术要求作业，高程中误差≤±2.0mm，相邻点高差中误差≤±1.0mm。

2.2沉降观测点的布设

正常情况下，沿隧道中线上方地面每隔5米布设一个沉降观测点，每隔20米建立一个监测横断面，该断面垂直于隧道中线，每个断面上布设5个观测点，其中隧道中线上方一个点，左右间隔5米各一个点。对于软弱土层、或埋深较浅的区域，应根据隧道埋深和围岩地质条件，加密监测断面和测点。

当隧道上方为混凝土路面时，常布设两种沉降观测点，即分混凝土路面及路面以下土层两种，路面局部沿线路中线每20米布设一个观测断面，观测点直接布设在路面上，以量测路面沉降量；为了防止路面硬壳层不能及时、准确反映地层实际沉降情况，造成路面下方虚空，需钻穿混凝土路面并在路面以下地层中打入短钢筋布设观测点，以便对地层的沉降情况进行监测。

2.3沉降观测频率

盾构机机头前10m和后20m范围每天早晚各观测一次，并随施工进度递进；范围之外的监测点每周观测一次，直至稳定。当沉降或隆起超过规定限差〔-30/+10mm〕或变化异常时，那么加大监测频率和监测范围。

沉降槽分布模型

3.1横断面沉降槽模型

图1是不同里程处隧道上方地表横断面沉降槽分布曲线。一般地，隧道中线上方沉降量最大，沿两侧逐渐减小，大局部沉降曲线形状根本符合PECK的正态分布曲线。但有一局部沉降曲线左右并不对称，特别是左线隧道〔后行〕沉降曲线，大局部向右偏移，即左线隧道右上方地表沉降量较大，这除了与左右地质条件差异有关外，主要是由于受先行隧道〔右线隧道〕的影响，此外还可能与注浆以及刀盘旋转方向有关。因此，地表沉降量最大值往往不是在隧道中线上方，而是出现在左右线隧道之间偏向后行隧