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船舶在能见度不良水域航行时行动规则的解读

1）怎样避免船舶雾中碰撞事故的发生？

（1）关于船舶避让动作互相不协调。首先要知道，如何才能立即发现两船之间在避让动作上

发生了不协调。当本船采取了转向避让动作，尤其是大幅度的，经继续观测发现来船的罗经方

位没有显著变化，相互的碰撞关系没有变化，CPA没有增大，应立即意识到来船已采取了与本

船相抵消的行动，发生了不协调，需立即采取紧急措施，否则，碰撞危险已迫在眉睫。

（A）规则是国际性的法律条文，因此它高度概括，高度原则，其内涵往往是很深刻的，不能

仅仅停留在字面上的背诵和熟悉上。不协调的根本原因总是一船按规则右转，而另一船

违反或背离规则左转。因此，要执行正规的了望，早发现，早判断，早行动。

（B）两船对规则、对局面的理解和执行上的差异。尤其是右对右近距离通过，或小角度交叉

时，当两船在大小、速度上差别很大时，这种理解和行动上的差异更大。但在雾航中不

能互见，在雷达上根本无法去分析判断这些差异，这就要求操纵者如能根据回波的特点

分析判断当然好，但更重要的是行动要早，并用本船的“动作语言”向对方表明自己的

动向，不要让对方对本船有过多的猜测和等待。

（C）转向的幅度不够，或对航向做了一连串的小的变动。小的变动是规则明文禁止的，其危

害不言自明，不再赘述。盲目等待对方的行动，以至丧失了时机。驾驶员要在心中有一

个安全距离圈，即接近到多少海里，本船将采取何种避让行动，或不能让对方接近到几

海里等，避免在紧张的情况下可能的错误，也避免盲目的等待。应知道，每一个驾驶员、

每一船舶的安全意识是不同的，受船舶的大小、速度、种类等多种环境因素和其它不定

因素的影响，要求别人与你想到一起，只能是一厢情愿。要立足于自己，争取主动。

（D）航线设计上的不足。距碍航物过近，或航线的两边都有碍航物，使驾驶员左右不得，既

要让船，又担心船位的偏离。为不协调的动作创造了条件。另外，所设计的航线是所谓

的习惯航线或规定航线，往返船舶多；或航线恰好穿过鱼船群,所有这些都为雾航安全造

成了不利条件。可酌情修改，以安全为主。

（E）对来船可能采取的违反或背离规则的行动估计不足。我们常说：给人方便，就是于己方

便。在分析局面时应注意到或理解对方所处的环境，如对方是否有右转的条件等，如没

有，就要注意对方可能会有左转行动，本船应给予可能的协调，要避免一些不良心态。

要从最坏处着想。

（F）如本船有确需背离规则的理由，应及早、大幅度地行动，建议采用垂直拉开法（请见图

二）。

（G）“应细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清她船为止。”一旦发现与对方的避

让动作发生了不协调，不论任何原因，应立刻意识到碰撞危险迫在眉睫，需采取超常规

的避让措施以避免碰撞。常用的操纵措施有：把船停住！因为很少有对着一个不动的目

标直驶过去，可避免不协调的事态发展。正确认识舷角的变化。规则第七条“碰撞危险”

都很熟悉，判断危险是否存在，以罗经方位是否有变化为准。但在实际操纵中，仍有把

舷角的变化与方位的变化混淆了。让了5度，觉得来船距船首线远了，可安全通过了。

相对运动的概念不强。这极大地影响了转向的幅度。随着距离的接近，发现不够就再来

5度，于是就造成了一连串的小的变动，而导致不协调。要记住，方位的变化是否足够

化解碰撞局面，是需要一定的细心查核避让行动的有效性的时间，即再观测方位变化的

情况，即使是ARPA也要一定的重新计算的时间，决不是一眼就能凭感觉看得出来的。

（2）有第三艘船舶的存在。不论何种态势，由于它的存在影响了本船的决策，妨碍了本

船的行动，这是经常发生的。可分二种情况，一是同时与两船都有碰撞危险，二是避让一船后

会与另一船造成避碰关系。在处理上也是不同的。如同时与两船有碰撞危险，这种情况已不是

执行规则的问题了。由于规则规定的都是两船之间的责任和义务，即使在19条“一船仅凭雷

达测到她船时”用的是单数（anothervessel），讲的也是两艘船之间，因此，此时适用规则的

“背离”条款，应特别谨慎，及早地从这种局面中脱离，大角度拉开，并设法让对方理解你的

背离。第二种情况属不符合规则第八条“避免碰撞的行动”中的条件规定“并且不致造成另