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船舶在能见度不良水域航行时行动规则的解读
1)怎样避免船舶雾中碰撞事故的发生?
(1)关于船舶避让动作互相不协调。首先要知道,如何才能立即发现两船之间在避让动作上
发生了不协调。当本船采取了转向避让动作,尤其是大幅度的,经继续观测发现来船的罗经方
位没有显著变化,相互的碰撞关系没有变化,CPA没有增大,应立即意识到来船已采取了与本
船相抵消的行动,发生了不协调,需立即采取紧急措施,否则,碰撞危险已迫在眉睫。
(A)规则是国际性的法律条文,因此它高度概括,高度原则,其内涵往往是很深刻的,不能
仅仅停留在字面上的背诵和熟悉上。不协调的根本原因总是一船按规则右转,而另一船
违反或背离规则左转。因此,要执行正规的了望,早发现,早判断,早行动。
(B)两船对规则、对局面的理解和执行上的差异。尤其是右对右近距离通过,或小角度交叉
时,当两船在大小、速度上差别很大时,这种理解和行动上的差异更大。但在雾航中不
能互见,在雷达上根本无法去分析判断这些差异,这就要求操纵者如能根据回波的特点
分析判断当然好,但更重要的是行动要早,并用本船的“动作语言”向对方表明自己的
动向,不要让对方对本船有过多的猜测和等待。
(C)转向的幅度不够,或对航向做了一连串的小的变动。小的变动是规则明文禁止的,其危
害不言自明,不再赘述。盲目等待对方的行动,以至丧失了时机。驾驶员要在心中有一
个安全距离圈,即接近到多少海里,本船将采取何种避让行动,或不能让对方接近到几
海里等,避免在紧张的情况下可能的错误,也避免盲目的等待。应知道,每一个驾驶员、
每一船舶的安全意识是不同的,受船舶的大小、速度、种类等多种环境因素和其它不定
因素的影响,要求别人与你想到一起,只能是一厢情愿。要立足于自己,争取主动。
(D)航线设计上的不足。距碍航物过近,或航线的两边都有碍航物,使驾驶员左右不得,既
要让船,又担心船位的偏离。为不协调的动作创造了条件。另外,所设计的航线是所谓
的习惯航线或规定航线,往返船舶多;或航线恰好穿过鱼船群,所有这些都为雾航安全造
成了不利条件。可酌情修改,以安全为主。
(E)对来船可能采取的违反或背离规则的行动估计不足。我们常说:给人方便,就是于己方
便。在分析局面时应注意到或理解对方所处的环境,如对方是否有右转的条件等,如没
有,就要注意对方可能会有左转行动,本船应给予可能的协调,要避免一些不良心态。
要从最坏处着想。
(F)如本船有确需背离规则的理由,应及早、大幅度地行动,建议采用垂直拉开法(请见图
二)。
(G)“应细心查核避让行动的有效性,直到最后驶过让清她船为止。”一旦发现与对方的避
让动作发生了不协调,不论任何原因,应立刻意识到碰撞危险迫在眉睫,需采取超常规
的避让措施以避免碰撞。常用的操纵措施有:把船停住!因为很少有对着一个不动的目
标直驶过去,可避免不协调的事态发展。正确认识舷角的变化。规则第七条“碰撞危险”
都很熟悉,判断危险是否存在,以罗经方位是否有变化为准。但在实际操纵中,仍有把
舷角的变化与方位的变化混淆了。让了5度,觉得来船距船首线远了,可安全通过了。
相对运动的概念不强。这极大地影响了转向的幅度。随着距离的接近,发现不够就再来
5度,于是就造成了一连串的小的变动,而导致不协调。要记住,方位的变化是否足够
化解碰撞局面,是需要一定的细心查核避让行动的有效性的时间,即再观测方位变化的
情况,即使是ARPA也要一定的重新计算的时间,决不是一眼就能凭感觉看得出来的。
(2)有第三艘船舶的存在。不论何种态势,由于它的存在影响了本船的决策,妨碍了本
船的行动,这是经常发生的。可分二种情况,一是同时与两船都有碰撞危险,二是避让一船后
会与另一船造成避碰关系。在处理上也是不同的。如同时与两船有碰撞危险,这种情况已不是
执行规则的问题了。由于规则规定的都是两船之间的责任和义务,即使在19条“一船仅凭雷
达测到她船时”用的是单数(anothervessel),讲的也是两艘船之间,因此,此时适用规则的
“背离”条款,应特别谨慎,及早地从这种局面中脱离,大角度拉开,并设法让对方理解你的
背离。第二种情况属不符合规则第八条“避免碰撞的行动”中的条件规定“并且不致造成另
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