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纯电动车动力总成关键零部件现状及发展趋势

摘要：随着能源及环保问题日益突出，新能源汽车越来越受到大

众的重视和认可。近年来，国内新能源汽车发展迅猛，其中纯电动汽

车表现尤为突出。介绍纯电动车动力总成系的特点及其关键零部件

电机控制器、驱动电机和减速器的现状及未来发展趋势。

关键词：纯电动车；电机控制器；驱动电机；减速器

1、纯电动车动力总成

纯电动车动力总成系主要包括驱动电机，电机控制器和减速器

三个部分。动力总成系的性能直接决定了整车的动力性、经济性，

对NVH和EMC也有着重要的影响［1］。驱动电机将电能转换为机械能；

电机控制器使动力总成尽可能的工作在理想状态；减速器通过减速增

扭，使输出的转速扭矩符合车辆行驶的要求。

一般来讲，汽车起步时转速较低，但需求扭矩较大；运行起来，

尤其是在高速运行时，希望系有较宽的恒功率区。同时，汽车还应

具有良好的舒适性和操作稳定性。以上特点要求驱动电机具有高转速、

高扭矩、高功率密度、低转矩波动、低噪声等特点。同时，在低速时

控制器要具有高过载能力（一般会超过额定电量的两倍）；较宽的怛功

率区，要求控制器有较强的弱磁能力。众所周知，制约新能源汽车发

展的一个主要问题就是续航里程，所以要求动力系的每个零部件都

要尽可能的高效，在不增大电池容量的前提下，尽量提高续航里程。

目前的动力总成系的峰值效率都达到了95%左右。在进行系设计

时，一般会通过减速器速比匹配、电机标定等手段，使系的高效工

作区与车辆行驶最经常运行区域相重合，峰值效率最好对应使用最频

繁的工况。

2、关键部件现状及发展趋势

2.1电机控制器

目前绝大部分控制器使用的都是IGBT,IGBT发明于上个世纪80

年代初，学名绝缘栅双极型晶体管，是国际上公认的电力电子技术第

三次革命最具代表性的产品。长期以来，IGBT的核心技术都掌握在欧

美和日韩手里。为了实现技术突破，“十二五”期间国家列入重大技

术突破专项中。在众多企业坚持不懈的攻关和研发下，IGBT关键核心

器件已经被攻克，市场份额逐年上升。和国外先进的IGBT相比，从

技术、工艺、效率、材料等多个方面，我们都还是有明显不足的。IGBT

的技术关键有两点，一是散热，二是背板工艺。而其中最关键的是材

料科学，中国还是相对薄弱。

未来的发展趋势是SiC（碳化硅），目前普遍认为碳化硅比IGBT更

先进，因为碳化硅可以通过大幅度提高电机的转速实现电机比功率的

升高，符合目前高转速趋势的需求，而且他的频率和效率很高，体积

却非常小，符合轻量化的趋势。碳化硅还具有在高频率时损耗低的优

势，能将车辆的效率再提高10%左右，这意味着续航里程可以得到极

大的提升。目前阻碍碳化硅发展的主要是价格，SiC材料的成本据估

算是IGBT的10倍左右，碳化硅全面取代IGBT预计还需要5到10年

的时间。

2.2驱动电机

目前行业对交流异步电机、永磁同步电机及开关磁阻电机关注度

较高［2］。永磁同步电机具有效率高、转速范围宽、体积小、重量轻、

功率密度大、成本低等优点，成为纯电动乘用车市场的主要驱动电机。

从行业配套来看，新能源乘用车主要使用的是交流感应电机和永

磁同步电机。其中，永磁同步电机使用较多，因其转速区间和效率都

相对较高，但是需要使用昂贵的系永磁材料铉铁硼；部分欧美车系

采用交流感应电机，主要因为稀土资源匮乏，同时出于降低电机成本

考虑，其劣势主要是转速区间小，效率低，需要性能更高的调速器以

匹配性能，比如两档减速器。

整体来看，我国驱动电机取得较大进展，已经自主开发出满足各

类新能源汽车需求的产品，部分主要性能指标已达到相同功率等级的

国际先进水平。但是在峰值转速、功率密度及效率方面与国外仍存在

一定的差距，在材料和生产工艺方面仍有待提高。

目前行业对轮毂电机还是以观望为主，仅部分电机企业，而且主

要是外资企业在进行相关研发工作。没有成熟量产车的支撑一级轮毂

电机的高成本和系复杂度尚未解决，轮毂电机发展较为缓慢。

2.3纯电动车减速器

目前,全球主流纯电动汽车均采用电机匹配单级减速器的架构⑷。

从结构上来说，单级减速器不需要换挡机构、同步器和离合器，结构

相对简单且容易实现，因此为车企所广泛使用。

电机的工作范围较广，但相对来说，在中低