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浅谈与地铁结建工程的设计难点与特点

随着我国轨道交通的大力发展，很多大中城市建成并开通运营城市轨道交通

线路，车站作为带动人流迁徙和驻留的原点，成为城市一个个最具活力、最具凝

聚力的核心。因此地铁车站的上盖及结建物业已经成为带动周边商业、酒店、写

字楼及房地产发展的引擎，越来越多的地产开发商认识到地铁沿线商业的拉动作

用。

然而，虽然我国城市化进程不断推进，大型复杂的地铁上盖商业综合体的项

目即便是在北上广深这样的一线城市，也是相对较少的。更多的情况是跟地铁车

站以连通道方式结建的各类功能相对简单、体量规模偏向中等的建设工程。这类

工程因开发商理念思路不同、开发项目类型和功能各异、产品定位和服务对象多

元、开发周期与结建车站存在各种错位等原因，在其开发过程中为设计带来了诸

多难题和挑战，无论是成功的经验还是失败的教训都值得借鉴与总结。

以我目前在做的上海市浦东新区18号线某车站结建的总部办公及附属设施

项目为例，其项目基地位于浦东新区南内环附近，周边多为多层及高层住宅，社

区相对老旧。本项目的用地性质是研发总部办公，建筑性质是多层公共建筑。本

项目与轨道交通18号一座车站结建，车站3号和4号出入口及附属风亭等在基

地红线内且在地上建筑主体中。本项目基地面积1.7万平米，总建筑面积3.9万

平米，容积率1.6。其中地上建筑面积2万平米，地下建筑面积1.9万平米。

独立的办公类建筑或者说目前很热门的商业综合体项目本身作为民用建筑，

在长期的发展实践中，业内已总结出了很多有价值的经验和理论。独立的车站建

筑亦是如此。但是结建项目的难度就在于这两类不同功能项目的结合设计，它考

验设计人员对两类建筑不同规范体系的掌握和融合，考验对平面布置和立面造型

的处理手法的灵活多变，考验对同时服务两方业主的协调与配合，对无地产开发

经验的业主的专业建议与引导，考验设计周期与施工周期的策划与控制等等。

本文就以这个案例为引，总结梳理近几年参与主持、设计和审核的地铁结建

项目的难点和特点做一个梳理。

1.

总平面消防与疏散

1.

消防间距控制

与车站结建的民用建筑通常体量比较大，在总平面布局张除了满足规划退界

条件和与周边既有建筑的消防退界，同时还要满足与既有和新建轨道交通建筑之

间的消防间距。需要注意的是，由于民用建筑与地铁属于不同功能的建筑类型，

因此从轨交审图和民建审图公司的角度通常都认为，同在用地红线内的民用建筑

与地铁附属地面建筑（出入口、风亭等）单体之间也要满足相应的消防间距。

1.

消防交通组织

地铁结建项目的地上建筑形式多种多样，有裙房与塔楼结合的高层或多层建

筑，有与城市公园结合的一体化开发等。高层建筑应尽可能设置环形消防车道，

“高层民用建筑应设置环形消防车道，确有困难时，可沿建筑的两个长边设置消

防车道”。（摘自《建筑设计防火规范》第7.1.2条。）“高层建筑应至少沿一

个长边或周边长度的1/4且不小于一个长边长度的底边连续布置消防车登高操作

场地，该范围内的裙房进深不应大于4m。建筑高度不大于50m的建筑，连续布置

消防车登高操作场地确有困难时，可间隔布置，但间隔距离不宜大于30m，且消

防车登高操作场地的总长度仍应符合上述规定”。（摘自《建筑设计防火规范》

第7.2.1条。）由于很多项目地处市中心，大多用地紧张，交通拥堵，设置环形

消防车道确有困难，此时需满足两个长边设置消防车道，如借用城市道路则需征

得当地消防部门同意。

1.

与车站结建的建筑单体的消防设计

与车站结建项目的人员疏散主要是指地下空间。由于车站人员出入口是车站

的安全出入口，且车站人流量大，防火标准要求较高，因此按现今执行的车站防

火设计标准中的要求，车站人员疏散与其他功能建筑的人员疏散不得共用。地下

车站站厅层或出入口与周边其他功能建筑的接口要满足一定的退距要求，并设置

双层双道防火卷帘和管理卷帘。且车站需要有至少两个独立出入口，也就是说车

站在只有先满足自有两个出入口的前提下，才能有条件在另外的出入口处开通与

地块连通的接口。由此可见，针对于车站人员的消防设计标准是非常高的。

与车站结建的地上建筑，其消防设计主要在于口部及立面上的间距。人员出

入口口部的间距可以按防火墙两侧的外墙墙槛宽度的防火设计，而排风井、活塞

风井及新风井的口部除了按地铁防火规范要求的间距外，还要考虑与民用建筑项

目立面的各个风井之前的间距。比如在本项目中，为了避免地块办公建筑与