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利用尾气分析发动机的故障利用尾气分析发动机的故障

有一辆1995年生产的尼桑蓝鸟轿车，故障现象是冷车时挂挡后踩

油门有轻微的冲击，怠速不良，做过许多检查和修理，始终不能解决

问题。

该车最初进厂修理是因为冲洗发动机后不能着车，拖进厂后检查发现

点火系统进水，进行请洁干燥之后重新装复，车虽然着了，但是怠速

有些不稳。经过检查发现高压线有漏电现象，分火头和分电器盖也有

些烧蚀。征得用户同意后对上述部件进行了更换，发动机故障基本排

除，但用户反映车不好用，冷车挂档后踩油门有轻微的冲击。虽然故

障现象非常不明显，但用户执意要求检修，并声称如果问题不能解决，

就要把前面的修理费用免掉。

我接到这辆车时正是热车，由于一时不能验证故障现象，便先根

据用户描述的情况进行分析，认为故障可能出在油路上。随后在热车

状态下进行无负荷测试尾气，测试结果如下：怠速时HC为275ppm(标

准值为220ppm)，CO为0.3％(标准值为1.2％)；高怠速时HC为

120—150ppm，CO为0.3％一0.5％(该厂仅有一台两气废气分析仪)。

测量气缸压力，各缸压力正常。进行气缸功率平衡测试，各缸工作都

正常。进行断缸测试，各缸HC和CO值变化都一样。

从上面的数据当中是否可以发现问题呢7当然可以。尽管两气尾

气分析仪本身没有数据分析和混合比浓度测试的功能(一般四气尾气

分析仪可以通过CO，、O2以及过量空气系数入直接看出混合比浓度)，

但通过数据可以看出，这辆车的尾气排放偏低，对于没有安装氧传感

器和三元催化器的车辆来说是太低了。CO含量高一般是因为混合比偏

浓，而CO含量太低的一个主要原因是混合比偏稀。

根据这个思路，我将该车的尾气调高，将CO调到1.0，HC调到

200ppm。当车完全冷却后再次进行检测，尾气排放没有超标，原来的

故障现象也彻底消失了。

各系统故障的方法，其目的是对发动机的燃烧状况进行综合评

价。尾气分析的主要内容有混合气空燃比、点火正时及催化转化器转

化效率等，主要的分析参数有CO、HC、CO2，和O2等的含量，还有空

燃比(A／F)或过量空气系数入。尾气分析的项目如表1所示。

二、尾气分析的基本规则

HC和O2的读数高，是由点火系统不良或混合气过稀失火引起的。

当测试的CO、HC值高，而C02、02值低时，表明发动机工作混合气很

浓。如果燃烧室中没有足够的氧气保证正常燃烧，通常情况下，CO2

的读数和CO的读数相反。燃烧越完全，CO2的读数就越高，其最大值

在13.5％—14.8％之间，此时CO的读数应该等于或接近于0.O2的读数

是最有用的诊断数据之—，02的读数和其它3个读数一起，能帮助找

出故障诊断的难点。

通常，装有催化转化器的汽车，O2的读数应该是1.0％—2.0％，

说明发动机燃烧很好，只有少量未燃烧的02通过气缸排出。如果02

的读数小于1.0％，则说明混合气太浓，不利于燃烧。如果02的读数

超过2％，则说明混合气太稀。

利用功率平衡试验(根据制造厂的使用说明)和四气尾气分析仪

的读数，可以看出每个缸的工作状况。如果每个缸C0和C02的读数都

下降，HC和C02的读数都上升，且上升和下降的量都一样，则证明每

个缸都工作正常。如果只有一个缸的变化很小，其它缸都一样，则表

明这个缸点火或燃烧不正常。

一个调整好的闭环控制电控汽车的尾气排放中，HC的含量大约为

55~100ppm，CO应低于0.5％，O2为1.0％~2.0％，C02为13.8％~15.0％。

汽车尾气测试值和系统故障的判断分析如表2所示。

三、几种常见的气分析仪

汽车尾气分析仪有两气、四气和五气等多种类型，下面分别进行

介绍。

1．两气尾气分析仪

两气尾气分析仪是用来测量汽车尾气排放中C0和HC的体积分数

的。但是，如果一辆车的排气管或尾气分析仪的测量管路有泄漏，那

么所检测到的就是被外部空气稀释了的尾气，C0和HC的测量值将降

低，自然就不能反映尾气的真实含量。目前国内所用的两气尾气分析

仪大多都不具有检查自身泄漏的功能，因此即使用两气尾气分析仪测

量车辆尾气，也不能真实地反映出发动机的故障来。

2．四气尾气分析仪

随着装有三元催化转化器和电子控制系统汽车的增多，汽车的排

放标准也更加严格，因此需要更精确地测量尾气并诊断车辆排放超标

的原因。四气尾