航空固体氧化物燃料电池涡轮动力系统发展.pdfVIP

固体氧化物燃料电池涡轮动力系统兼具燃料电池效率高和燃气涡轮发动机

功率密度高的综合优势，在航空领域具有广阔的应用前景。但目前固体氧化物燃

料电池存在功率密度低、循环寿命短等技术瓶颈，亟须进一步突破。

航空动力目前以燃气涡轮发动机为主，通过热力循环将燃料燃烧释放的热能

转换为机械能。在燃烧过程中，由于燃料化学㶲损大，且动力系统效率受到卡诺

效率限制，现有燃气涡轮动力系统发电效率较低（40%左右），通过提升循环参

数（如提高总压比和涡轮前温度等）来提升发动机热效率的潜力越来越小，即使

考虑部件效率改进与循环参数提高，系统效率也很难超过45%。固体氧化物燃料

电池能够连续将燃料的化学能直接转化为电能，其效率不受卡诺循环限制，具有

发电效率高的优势，理论上可达70%，且效率与发电功率等级无关。固体氧化物

燃料电池涡轮动力系统采用燃料电池替换燃烧室的方案，通过中低温化学反应，

实现燃料化学能的高效综合利用，具备效率高、工作温度低和成本低等优势，可

有效提升航空动力系统效率，增加飞行航程或减少燃料需求。

总体技术研究

固体氧化物燃料电池涡轮动力系统一般包括固体氧化物燃料电堆、燃料重整

系统、压气机、涡轮和换热器等主要部件，如图1所示。由于燃料电池可以将燃

料化学能直接转化为电能，动力系统发电效率可达60%以上。在动力系统中，空

气首先经压气机压缩为高压空气，小部分高压空气经预热后进入燃料重整系统，

与喷入的碳氢燃料进行充分混合后进行部分氧化重整，而重整反应释放的热量可

进一步用来预热空气。碳氢燃料被重整为H与CO后进入固体氧化物燃料电堆进

2

行电化学反应，由于并非所有的H与CO都会在燃料电池中反应，未参与电化学

2

反应的H与CO在后燃室进行燃烧，形成高温气体推动涡轮做功，燃烧室释放的

2

热量经过换热器和压气机出口的高压空气进行换热，进行余热利用，进一步提升

系统效率。由于固体氧化物燃料电池工作温度在700～1000℃左右，进入燃料电

池中的H、CO和空气需尽可能接近其工作温度，以保证燃料电池高效稳定运行，

2

涡轮排出的气体也可通过回热器进行余热利用，从而进一步提高系统效率，但会

进一步增加系统复杂度。

图1固体氧化物燃料电池涡轮动力系统构型

美国国家航空航天局（NASA）格伦研究中心针对X-57电动飞机设计了100kW

级固体氧化物燃料电池动力系统，并初步规划了在飞机中的集成，如图2所示，

针对动力系统提出了两种设计方案。方案一的系统效率可达62%，功率质量比可

达302W/kg，但该方案需针对900℃以上的高温排气加工新的高温风机，导致技

术难度显著提升，可行性较低；方案二中动力系统效率可达55%，功率质量比可

达281W/kg，但部件加工与系统集成难度较方案一更低，具备更高的可行性。

图2X-57电动飞机的固体氧化物燃料电池动力系统

马里兰大学的课题组针对不同构型的固体氧化物燃料电池涡轮动力系统进

行了系统层面的热力学仿真，也计算了在涡喷发动机、大涵道比分排涡扇发动机、

小涵道比混排涡扇发动机中集成固体氧化物燃料电堆的效果，研究了关键循环参

数对动力系统效率的影响。研究表明：在高空长航时飞机上，将固体氧化物燃料

电堆整合进机体内可以降低至少8%的耗油率，而集成在短舱内可以降低至少4%

的耗油率。在飞机中集成固体氧化物燃料电池涡轮动力系统时，应尽量避免迎风

面积增加而带来的空气阻力增大的问题。

除传统固体氧化物燃料电池涡轮混合动力构型外，哈尔滨工业大学秦江课题

组提出去掉传统燃气涡轮，用固体氧化物燃料电池驱动压气机的新循环构型，并

针对新循环进行了系统层面的性能计算。研究表明：新循环可有效提高燃料转化

效率，动力系统比推力与燃料种类关联性不高，当压比增加时，动力系统效率随

之增加，以碳氢燃料和氢气作燃料的动力系统性能差异也随之增大。在固体氧化

物燃料电池涡轮动力系统中，一般来说，燃料电池输出功率在动力系统中占比越

高，动力系统总体效率越高，固体氧化物燃料电池的性能将直接影响动力系统的

整体性能。虽然动力系统层面的热力学仿真具备快速预测的能力，但无法考虑运

行过程中电堆内反应物浓度分布不均和燃料电池温度分布不均