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燃气涡轮发动机高温燃气温度测量技术

一、引言

现代军用飞机对发动机提高推重比的要求持续增加。提高压气机

压比以提高循环效率、增加涡轮进口温度以提高单位推力是提高推重

比最直接和最有效的方法。因此，燃烧室部件设计将向高温升高热容

方向发展，燃烧室进出口平均温度不断提高，在研和新研制的第四代

涡扇发动机推重比为10．O一级，燃烧室进口平均温度为850K，出口

平均温度为1850K，按热点系数O．3计算，热点温度可达2150K，正在

预研的第五代发动机以涡扇发动机为主，交循环及组合，推重比12．0

一级燃烧室出口平均温度为2000K，推重比15．0一级燃烧室出口平均

出口温度为2150K，热点温度当然更高。

现代航空发动机测试是航空推进技术的支撑性技术，是整个发动

机预研试验研究和工程发展阶段的重要技术环节。发动机高温燃气测

量是最重要的测试技术之一，温度是确定热端部件性能和寿命的最关

键参数。将有助于燃气涡轮设计师和工艺师正确了解在燃烧室中所发

生的燃烧过程。这使得高温燃气温度测量成为发动机测试中特别重

要、难度较大的关键技术。

传统的燃烧室出口温度场测试手段是铂铑系列热电偶。新型燃烧

室燃气的高温、高速、高压条件已经超过常规铂铑系列热电偶的应用

范围。为了获得燃烧室出口温度场的关键数据，必须寻求新的适用于

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燃烧室部件性能试验的高温燃气温度测试手段与方法。

气体温度测量，尤其是动态气体温度测量技术经历了一个发展过

程。从20世纪50年代到70年代，主要工作是集中于采用热电偶在测量

气流温度时所遇到的几个误差的确定，如辐射误差、导热误差、速度

恢复误差以及在气流温度发生阶跃变化时，热电偶时间响应的研究。

为了解决脉动气体温度的测试问题，曾经力图将热电偶做得很细，80

年代以后，各种新技术、新的探针和手段应用于气流温度测量，主要

有先进的探针技术、燃气分析技术、光纤温度传感器、光谱技术以及

采用数字信号处理技术的动态气体温度测量系统。目前，提高高温应

变能力的研究也在进行之中。

二、燃气分析

鉴于在发动机燃烧室压力和温升越来越高的情况下，用热电偶法

测量出口温度，计算燃烧效率和温度分布系数越来越困难。由于贵金

属偶丝对未燃烧成份的催化作用和高温下的传热误差，使得测得的结

点温度TJ与T。之间的差别越来越大，不能准确地测出燃烧效率和温

度分布系数。因此一种用于燃气温度测量的燃气分析技术(TBGA，

TemperatureByGasAnalysis)应运而生。燃气分析测温法就是通过

分析燃气中各种组分的含量来推算燃气温度的方法，具有工程实用性

强、测温范围宽、测温精度高，在1800K以上优于热电偶等优点，尤

其适合在燃烧室部件试验中测取出口温度场分布。此方法在国外已得

到广泛的研究与应用。

20世纪70年代初，GE公司就开始探索用燃气分析方法测量燃烧室

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出口燃气温度，并指出在测温范围大于1750K时，宜采用燃气分析方

法来测量。80年代，NASA刘易斯研究中心对燃气分析方法进行了深入

研究，建立了分析计算程序，使燃气分析成为超出热电偶测温范围的

一种燃气高温常规测量技术。90年代，英国研究了采用全成份推算燃

气温度的方法，考虑了燃气成份在高温下的裂解问题，分析了各种因

素对测量误差的影响，编制了相应的实用计算程序，提高了燃气分析

测温精度。

用TBGA技术测温，可以突破用热电偶法测温的限制，可以准确快

捷地换算出燃气的温度，虽不能完全代替热电偶法(单点取样分析需

花费长的取样时间)，但在某些状态、某些区域实施测量，燃烧室出

口温度在T,=1400～1600K范围内，用电偶法测得燃烧效率最高可达

110％的不可信程度。另外，在航空发动机燃烧室、加力燃烧室部件

研究以及整机性能研究和鉴定评价过程中，用燃气分析法求算喷气推

力、发动机效率、发动机空气流量以及测量高温排气发散，分析其正

常和有害的气体成份是一件必不可少的重要工作。

燃气分析测温的一般方法是对抽取的样气进行分析，计算其成

份，从而可计算出温度。这～方法取决于：

(1)抽取燃气／燃料混合物有代表性的样品：

(2)立即