财政补贴下的城市公共交通票制票价分析.docxVIP

?

?

财政补贴下的城市公共交通票制票价分析

?

?

张悦

摘要：城市公交的票价问题一直以来都困扰着运营企业和政府兩方。我国长期以来实行公交低票价的策略，但是苦于政府财政负担过重，近年来不得不考虑提高公交票价，但是票价提高之后，政府的财政压力并没有明显减轻。本文认为运营企业的盈利与否跟公共交通的盈利模式息息相关，因此提出建立“公交都市”的理念，以公共交通的发展带动周边地区的发展，即“公共交通+物业”模式。在该模式下，运营企业将不再以票价收入为主要收入来源，大大缓解了政府的财政负担，同时有助于建立城市一体化公交体系。

关键词：财政补贴;票价;公益惠民;TOD模式;PPP模式

为大力发展公交优先的出行战略，我国政府长期以来实行公共交通低票价的政策，票款的微薄收入远远不及公交企业的运营成本，因此政府的财政补贴成为公交企业赖以生存的救命稻草，但长此以往不仅会降低公交企业的积极性甚至极有可能使得运营企业长期亏损，给政府造成过重的财政负担。本文认为上调票价、更改票价结构等方式并没有在根本上解决公交企业的难题，若想打破现状还需从一定程度上改变当前政府主导性质的公共交通经营盈利模式。

一、公共交通票价现状分析

对于公共事业的定价问题，像交通运输行业，多数学者认为其具有一定的社会公益性，特别是像城市公共交通，需要为城市居民提供基本的出行服务，因此其定价方式以社会福利最大化为目标，采取边际成本定价的方式。但是边际成本定价方式使得运营企业的短期利润为零，没有办法弥补企业的亏损，所以公交企业只能依靠政府的财政补贴不断维持其正常运营[1]。

以北京市为例，2014年调整公共交通票价之前，刷卡坐公交车只需要4毛钱，乘地铁一站到底只需要2块钱。北京市如此低廉的票价使得许多城市望尘莫及，但是北京政府对公共交通的补贴亦十分高昂，2010年北京政府对地面公交、轨道交通补贴共计135.3亿元，2012年这一补贴甚至达到了175亿元。由于政府财政负担过大，2014年底北京市公交执行新价格，地面公交采用计程票制，10公里（含）内2元，每增加5公里以内加价2元，公交调价之后北京政府及公交企业才稍得喘息，但政府仍需付出较高的补贴金额。其他城市的地面公交大部分都是执行单一票制，例如重庆地面公交统一价格2元，轨道交通则是采用里程计价、递远递减的票制，最低2元最高10元。由于目前城市对于轨道交通的需求正在日益增长，轨道交通线路正在不断扩张，政府的财政补贴远不足以支撑企业庞大的运营成本。

根据北京市交通委的数据，2014年票价上调之前轨道交通的单人次成本约3.34元，调价后每人次收入约4.3元，企业运营收入明显增加，但是政府仍然需要补贴其收入的50%左右[2]。由此可见，票价上调并没有在很大程度上减轻政府负担，并且如果仅仅依靠调高票价提高企业的运营成本会与公共交通的公益性本质背道而驰，有违政府大力发展公共交通的初心。

观察图1，北京市运价调整后政府补贴金额并没有大幅减少。政府对于公交企业采用差额补贴的方式仅仅是解决了燃眉之急，并不是长久之计。政府的财政补贴对于运营企业不仅没有起到激励的效果，甚至可能会使运营企业与政府进行博弈以期获得高额的财政补贴，长此以往，运营企业甚至会丧失节约成本、提升服务质量和运营效率的积极主动性[1]。

二、调整票价需平衡财政补贴和公益惠民

公共交通本就属于公益性事业，市民乘坐公共交通出行可以减少驾车出行，有利于缓解市区道路交通的拥堵问题和汽车尾气排放引起的环境污染问题。虽然新能源汽车行业势头正劲，但是新能源汽车的充电停车问题仍会成为未来一段时间的主要困扰，因此大力发展公共交通在近期甚至未来很长一段时间都会是促使市民绿色出行的重要举措。如果政府只是从提高运营收入的角度提高票价，反而会影响公共交通票价的低廉惠民，部分市民甚至会从出行成本角度考虑选择驾车通勤。

2014年北京市票价上调后，大部分市民表示支持，但是仍有少数人反对。支持票价上调的原因是公众认为票价上调后会使地铁内人群不至过于拥挤，提供一个较为舒适的乘坐环境，而反对票价上调的原因则是对于一些通勤距离较远的市民，在票价上调之后，公共交通低廉快捷的优势与驾车出行相比没有那么明显。

从整个公共交通行业的长期发展来看，提升票价的目的不是为了缓解高峰时段的拥挤，能否让公共交通有更好的可持续发展才是主要目的。对政府而言调整票价可以降低政府补贴和财政负担，但更重要的是，应该通过调整票价来提升公共交通的总体服务水平，不至于使公共交通在调整票价后流失一定量的客户群体。调整票价目的在于优化配置资源，提升运营服务水平，因此调整地铁票价的同时，更要着眼于积极改善以轨道交通为基础的一系列运营服务，包括进一步增加运力、缩短发车间隔，改善候车环境等环节[3]。

平衡财政补贴与低价惠民一直是十分关键的因素。如何做到这一点将