地铁物业开发模式及相关问题探讨.docx

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地铁物业开发模式及相关问题探讨

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摘要：地铁物业开发形式多种多样，本文结合某某地铁建国路站实例，重点从地铁车站和物业开发结合设计进行论述。以上是对地铁车站与物业开发相结合设计的一点浅见，希望对地铁车站（尤其是位于城市中心区域）方案设计具有一定的借鉴意义。

关键词：地铁车站；物业开发；设计

引言

结合某某地铁建国路站设计方案，重点分析地铁车站与物业开发相结合的方式。从功能、技术条件、经济效益等方面综合比较，确定地铁车站与物业开发最优的结合方式，以达到较好的社会效益及环保效果，为城市中心区繁华地段的地铁车站方案设计提供参考。

1、地铁车站控制区物业开发类型

地铁车站由站台层、站厅层、出入口组成。地铁车站是供旅客乘降、换乘和候车的场所，保证旅客使用方便、安全、迅速地进出车站。根据物业与地铁车站的物理关系可将物业分为车站内物业、车站周边设施连通物业、车站综合体三种。

1.1车站站内物业

车站站内商业指地铁车站内所规划出来的商业经营空间，主要利用地铁车站配线上方自然形成空间进行开发，车站站内商业直接位于地铁车站内，通常由地铁公司自行投资建设运营。车站站内物业优势在于对站内的客源具有独占性，可以无缝将地铁客流转换为商业客流，车站站内物业一般与车站同处路中，通过出入口通道可以与道路两侧地下空间直接连接，成为地块间地下同行流线的交叉点，具有较高的客流吸引能力。但是站内物业开发一般受限于地铁车站形式，开发区域呈长条形，且面积有限，内部商业流线单调，无法高强度开发成为地下商业中心。可以通过将车站物业区与周边地块地下空间无缝连接，形成一体的商业区，解决站内物业区域受限的问题。

1.2车站周边设施连通物业

物业开发区域虽然不位于车站内，但是由连接设施直接连通车站和物业开发区域，乘客无需再绕到地面进入物业。通过地下通道等方式与车站连通，一方面能大大增强地铁车站的客流吸引能力，提高人流疏导效用;另一方面也能有效提高商业物业的人流量，特别是对于地下层的商业价值有较大提升(见图1)。

图1车站周边设施连通物业开发

1.3车站综合体

车站综合体是采用竖向立体开发理念在地铁车站与其上方物业开发建筑有机结合，是一个在保留地铁的公共交通属性的同时，实现该地块的购物、居住、休闲、办公等多重用地功能的城市综合体建筑。车站综合体利用地铁大运量、高效能的特点，带来大量的客流，提升物业开发价值，对于周边商圈的成熟也有很大的促进作用。车站综合体通常是由于地铁车站设置于地块内或者车站为线网大型节点换乘车站联络线穿越地块内的情况，为了提高城市土地利用效率，同时发挥地铁站巨大的客流优势，将上方物业与地铁站结合设置，进行物业开发的模式(见图2)。根据地铁车站与上方物业开发的建设时序分为同期实施和地铁站先实施，后续在其上方进行开发两种情况。1)车站主体结构与上盖建筑相结合，车站作为上盖建筑的地下室的一部分。对于车站上方地块已进行出让的情况，车站上盖物业可以与车站进行较深入的设计配合及对接工作，同步施工。2)对于地块周边开发条件尚未成熟，地块出让进度较慢的情况，则可先施工地铁车站，预留上部建筑荷载和实施条件，在保证地铁全线开通节点的前提下，也为后续的综合体开发留下条件。后续上方综合体土建一定程度会受制于地铁预留的柱网条件，实施过程也需要对地铁车站和乘客进行保护，保证地铁运营安全。

图2车站综合体物业开发

3、地铁车站与物业结合的技术探讨

地铁车站与上盖物业结合宜统一规划、同步设计、同步实施。地铁与物业的结合设计在满足各自功能的前提下，还需满足环保评估、规划、消防的要求。一般民用建筑设计使用年限为50年，而地铁的设计使用年限为100年。为避免因上盖物业拆除影响地铁运营的情况出现，建议与地铁相结合的上盖物业设计使用年限也按100年来设计。

3.1车站出入口与物业结合探讨

地铁车站出入口作为乘客进出地铁站的主要途径，当其与上盖物业结合建造时，地铁出入口需设置在方便乘客进出站的区域，并应直接通向室外。地铁与上盖物业属于2个独立的建筑，当结合设计时，地铁出入口需独立设置且采用无门窗洞口的防火墙与上盖物业其他部位分隔（防火墙内转角门窗洞口之间最近边缘的水平距离应大于4m），同时需满足《建筑设计防火规范》（GB50016-2014）中6.1.3节和6.1.4节的相关要求。出入口通道内的乘客疏散区域不得设置商业场所，可在地铁出入口通道内或者通道口采用防火卷帘的形式与上盖物业相连通，同时需特别注意连通口位置的人流组织，避免形成人流拥堵。

3.2车站风亭与物业结合探讨

地铁环控系统相当于地铁车站的“呼吸”系统，在及时排出地铁车站和区间内多余热量、保证地铁车站内部空气清洁、防排烟等方面起着关键作用。车站风亭与上盖物业结合时，风道需采用耐火极限不小于3h的防火墙与上盖物业完全分隔。风道口部之