大西高铁接触网二级修(综合修)生产组织模式与成本预算管理.docx

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大西高铁接触网二级修（综合修）生产组织模式与成本预算管理

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摘要：自中国国家铁路集团有限公司2016年接触网修程修制改革以来，接触网二级修（综合修）已经成为维护接触网设备运行安全的重要手段。接触网二级修（综合修）由于检修周期长、设备多、区间跨度大，需要投入大量的人力、机具、材料及后勤保障等成本，因此对接触网二级修（综合修）生产组织模式进行成本分析，进而实现全面预算管理非常有必要。

关键字：接触网二级修、组织模式、成本分析、预算管理

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课题背景

中国铁路太原局集团公司侯马北供电段于2011年12月10日成立，目前主要担负着侯月线、侯西线、南同蒲线平遥以南、介西线、礼垣支线及大西高铁太原南大西场—永济北等6条线路的牵引供电、企业供电、给水设备的运行、维护、管理工作。其中大西高铁太原南大西场—永济北间共设14个车站、14个区间的供电设备，营业线里程403.056公里，接触网设备1074.318条公里,高架桥梁总长度占管辖区段78.6%，隧道总长度占管辖区段8.7%。

按照总公司供电部和太原局集团公司统一部署，侯马北供电段于2017年完成管辖范围内大西高铁接触网设备修程修制改革，开始实行三级修程，即对负责的大西高铁接触网维修分为一级修（临时修）、二级修（综合修）、三级修（精测精修）三级修程。其中二级修（综合修）是为了使接触网设备状态保持在警示值以内，对定期检测发现缺陷有组织、有计划的维修，以及设备全面维护保养，主要包括二级缺陷集中修理和设备全面维护保养（必要的防腐和注油等）。

二级修（综合修）维修项目庞杂，所需接触网零部件和维修工器具众多，周期长达36个月，为保证在维修周期内完成管内接触网设备检修，单个天窗作业人数多达50人，出动接触网作业车5辆，施工总成本较大，因此实行二级修（综合修）成本分析与预算管理非常必要。

下面将结合侯马北供电段大西高铁接触网二级修（综合修）组织实际，对施工成本与预算管理进行分析。对文中涉及的相关敏感信息，已做出适当假设。

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生产组织模式

经过多次实践探索，为充分利用有限的天窗时间，考虑到供电段现有装备水平（未配备先进的JJC型接触网检修车列），尽可能提高检修效率，大西高铁接触网二级修（综合修）生产组织模式基本固定如下：

1.作业时长：23:30-次日04:30（共计400分钟）。

2.作业规模：5台接触网作业车在同一作业地点同时作业，另外，根据实际作业项目适当增加车梯辅助作业。

3.作业人数：包含高空操作、地面辅助、地线操作、作业车司机、工作领导人，合计约50人。

4.其他：由于管辖维修区段较长，距离维修工区所在地较远，二级修（综合修）施工组织需要考虑人员食宿及车辆租用。

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成本分析与预算管理

根据上述二级修（综合修）施工组织模式，当年所需成本项目分析如下：

1.人工成本：即参与二级修（综合修）施工人员工资，不含租用汽车司机。根据该岗位职工年平均工资核算，假设高铁接触网工年平均工资10万，则核算人工成本为10（万/人年）*50（人）=500万。

2.材料成本：按照接触网二级修（综合修）施工实际更换、消耗的零部件及其他材料。根据上一年度综合维修车间提报材料计划核算，例如：假设某维修车间2018年度累计提报材料计划30万，则核算材料成本为30万。

3.机具成本：按照接触网二级修（综合修）施工实际使用接触网作业车产生燃油、车梯及专用工具日常保养费用。根据以往天窗作业经验，假设5台接触网作业车每次天窗作业燃油费用3000元，全年累计天窗144个，5台接触网作业车年修费用10万，全年工具更换维修费用20万元。则核算机具成本为：0.3（万/次）*144（天窗次）+10（万）+20（万）=73.2万。

4.后勤保障成本：参与二级修（综合修）施工人员食宿费用及远途汽车租用费用。假设施工人员食宿标准按照每人每天80元，租用汽车费用每次1000元，全年累计天窗144个。则后勤保障成本为：80（元/人天）*50（人）*144（天窗天）+1000（元/次）*144（天窗次）=72万。

按照上述假设，全年大西高铁二级修（综合修）施工成本核算为500+30+73.2+72=675.2万；假设在一个二级修程内（36个月即3年）维修规模不变，则大西高铁二级修（综合修）成本核算约为675.2*3=2025.6万。

供电段每年年初按照集团公司当年财务预算指标文件精神，结合段生产实际情况，在集团公司下达的预算额度内，编制当年财务预算。预算编制总体原则：支出有序可控、效率合理提升，本着财务预算与业务预算高度融合、以财务预算统筹各类资源的思路。在预算编制过程中，以确保运输安全为前提，按照轻重缓急安排各项安全投入，严格控制非生产性支出，大力压缩间管费。

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