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城市快速轨道交通问题

历史证明，城市主要是人类社会的政治、经济和文化发展的荟萃点，许多城市

成为复杂而又高度集中的活动中心，同时也促使城市规模的不断扩大和城市人口的增长。

由于现代城市的居民出行和人口流动，在一天的高峰时间里，客流高度集中、流向大致

相同的现象已很普遍，以往使用的公共汽车和无轨电车已很难适应现代客运交通的需要，

尤其是百万人口以上的大城市，重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新

体系势在必行。

由于地铁和轻轨交通是多专业、多工种、高科技集于一身的系统工程，技术复杂，涉及

到机械、电气、电子和遥控等很多专业领域，实际上需要一整套实力雄厚的国家基础

工业作为支撑力量，再结合系统特点，建立专业生产线，从而形成地铁与轻轨交通行业

的新兴产业生产体系。

鉴于上述庞大的城市轨道交通建设市场，必然需要有能够适应这个市场需要的基础工业能

力，才足以能使城市轨道交通建设健康发展。

为此，必需尽快制定符合我国城市具体情况的地铁和轻轨交通建设标准，公布必要的方针

政策，以免各地在建设过程中，标准制式各异，技术设备不能自行生产而有赖于国外，使

国家在宏观上蒙受不必要的重大经济损失。

同时，要大力推行和组织技术装备国产化工作，产品国产化将对降低工程造价、节省外汇

和防止“万国牌”技术装备充斥地铁与轻轨市场起到积极的作用。尤其是轨道交通在运营

管理中，可避免维修保养设备长期依赖于国外的局面。

为顺利进行城市轨道交通项目的建设事业，除了立足于国内基本条件外，还应充分利用国

外资金和先进技术，在引进外资的同时，采取“技贸结合”的方式，以扶持相应国产装备

的先进技术水平。

综上所述，要改善我国大城市的交通困扰问题，当务之急是发展大、中客运量的快速轨道

交通系统。鉴于地铁的造价过于昂贵，非一般大城市的经济能力所能承受，而城市客运交

通再不妥善解决，势必制约经济的发展。因此，重点发展经济、实用的中运量轻轨交通系

统，将是我国城市的现实可行之策。

一、我国城市客运轨道交通现状

随着国民经济的迅速发展，城市人口高度集中和增加，城市建设规模不断扩大。80年代末

期，我国百万以上人口的大城市只有28座，而目前已发展到32座之多。由于在发展过程中，

城市结构及经济区域布局的变化主要表现在空间的利用和平面的扩展，致使流动人口大为

增加，居民出行率更为频繁，城市交通的困扰也就日趋紧张。

鉴于上情，我国百万以上人口大城市，应重点发展快速轨道客运交通系统，以逐步摆脱目

前日益严重的城市交通困境。早在60年代，北京市就开始修建地下铁道客运系统，现在正

常运营的线路长度为43.5km，而且还在继续修建新的地铁工程。北京是我国拥有轨道交通

最多的一座城市，轨道交通日均客运量可达146万人次以上，但也只占全市公交日客运总

量的15％左右，尚未形成以轨道交通为骨干的公共交通网络体系。天津市也在80年代初建

成一条地铁工程，线路长度仅7.4km，日均客运量约3万人次，远未形成公共交通客运的骨

干能力。

由于单一结构的公共汽、电车客运方式已越来越严重地束缚了城市功能的发挥和国民经济

的发展；于是，我国城市也就纷纷在策划修建快速客运交通系统，以便更有效地促进城市

经济的发展。

我国地铁建设的历史还很短，轻轨交通还没有建成，都需要引进和借鉴国外的先进技术和

管理经验，以便更有效地发展我国城市的轨道交通，逐步形成与国际技术水平相当的我国

轨道交通行业的基础技术能力。

已完工和正在施工的地铁项目概况如下：

1）上海地铁1号线。外资是利用德国政府贷款，新建线路长度为16.1km，自锦江乐园起至

上海火车站止，共设13座车站，到1995年5月已全线建成通车试运营。预期平均日客运量

约100万人次左右，仅占上海市公共交通客运总量的8％，还远远不能满足改善城市交通的

需要。

2）广州地铁1号线。外资同样是利用德国政府贷款，新建轨道线路长度为18.45km，西起

广州钢铁厂，东至广州东火车站止，共设16座车站，预计到1998年底建成通车。运营后平

均日客运量可达113万人次，约占全市公共交通总运量的15％。要彻底改善广州市的交通

困扰现状，还需继续修建轨道客运项目，以逐步形成公共交通骨干网络体系。

3）北京地铁复八线。外资是利用第三批日元贷款，新建线路从复兴门至八王坟止，全长1

2.8km，共设10座车站，预计1997年10月可建成通车。

以上三项地铁工程全部建成后，将使我国城市轨道交通线路新增数量约46km（其中上海地

铁约16km已列入现有运营线路），初期需配置轨道车辆总数约456辆。

已向国家申报立项且已有引进外资意