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民用航空，安全与风险的角力史

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司古

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我们的飞机

适于飞行么？

民用航空运输发展初期，大多数人认为飞行的风险是巨大的。1920年，英国民用航空部的

报告指出：关于飞行存在固有危险的说法没有足够的事实依据。自一战结束以来，英国每进

行40000英里的民用航空运输，才会发生一起致命航空事故，报告认为事故发生率在不久

的将来会得到显著改善。这一时期，人们开始认识到，不是所有飞机都能满足安全运输的要

求。民用航空器必须满足一定的设计和维护要求，并为此建立相关法律法规，这就是适航规

范的由来。1926年，美国颁布航空商业法案，是世界上最早规范民用航空的法律法规。法

案规定飞行员和飞机必须接受测试，并取得相应的认证资质，同时规定对于航空事故要依据

法定程序进行调查，建立了飞机安全规范和导航准则。此后，所有参与航空活动的专业人

员，都要接收正规培训并取得合法资质。今天美国联邦航空管理局负责对美国民用飞机、飞

行人员、机场和相关维护人员进行资质认证，欧洲和其他国家也建立了相应的航空管理机

构。

1925年，英国民用航空部发布报告，对影响航空安全的基本要素进行了总结。基于这份报

告，各国开始认真考虑从飞机适航性、飞行员训练，以及空中管理等方面加强安全控制，防

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范安全风险。报告指出，飞机空中解体、操纵问题、火灾以及发动机故障是重要事故原因，

并由此提出，飞机结构应简化设计，重要结构部件必须能够方便检查和维修。民用飞机应采

用全金属结构，结构疲劳问题应予以重视。报告还提出，飞机的操纵系统应力求简便，并加

强检修。禁止乘客进入驾驶舱，排除外部因素对驾驶人员操作行为的干扰。对于火灾问题，

报告要求飞机采用防火隔舱设计。关于发动机故障，当时人们尚无太多手段提高发动机可靠

性，于是报告建议民用飞机采用三发动机设计，因为双发飞机任何一台发动机出现故障都难

以保持飞行。实际上今天双发飞机的单发航行性能已经大为改善，这也是为什么今天双发飞

机能够普遍采用的重要原因。

报告对于人为错误也非常关注，认为解决人为判断错误可以从两方面入手。其一是认真选择

飞行人员，通过优化飞行规范和管理制度避免判断错误；其二是采取双人机组配置。从

1926年1月1日起，英国要求全部载客10人以上的民用飞机都采用双人机组，紧急情况下

第二名机组应能代替飞行员完成操作。

恶劣气候也是事故重要诱因，报告建议采用可靠的动力装置和有效的无线电导航设备来克服

夜间飞行和大雾问题。降雪问题可以通过采用防雪进气口加以防范。报告还特别提出对于雷

电防护问题需要加以研究。报告还关注到了空中相撞问题——晴朗天气下这一问题容易解

决，但随着夜间飞行的增多，需要采用自动接近警报装置。但当时的自动化技术仍较为落

后，当时英国在低云和大雾环境下，更多地采用增加进近航路的方式来避免飞机危险接近的

方式。

1919年，在茫茫大洋上飞行16小时后，英国维克斯·维梅双发飞机完成了首次跨大西洋飞

行。与其说这是一次民航史开创性的行动，倒不如说这是一次大胆的冒险——当时的活塞航

空发动机可靠性不足，远离大陆飞行被视为风险极高。当时民航业认为，要进行远程飞行，

特别是跨越无人区或海洋，需要使用安装3台或更多发动机的飞机。我们知道今天远程喷气

式飞机可以不着陆越洋飞行，而这在80年前绝对不可想象。

鉴于早期活塞发动机糟糕的可靠性，美国联邦航空管理局（FAA）在1953年强制规定，双发

民航飞机航路上任意点距离最近的着陆场不得超过60分钟航程，这称为双发延程飞行规则

（ETOPS）。这意味着民航飞机航线只能蛇行于各个着陆场之间，没法选择那些沿途缺少着

陆场的航线，而后者原本可能更加经济。上世纪五六十年代民用涡轮喷气发动机的推力和可

靠性显著提高，但安装两台喷气发动机的民用客机却没法摆脱60分钟ETOPS的死规定。为

了挣脱这一束缚，洛克希德L-1011“三星”和道格拉斯DC-10等宽体远程3发洲际客机开