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网络货运的发展状况与政策研究

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一网络货运业态的形成

网络货运经营是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。

网络货运源于传统的道路货物运输，尤其是信息化背景下的无车承运人制度，而无车承运人制度又与物流专线联盟化、互联网发展有密切的联系。网络货运的发展更具渐进式创新、迭代式增长的特点。整体上看，网络货运经历了“萌芽探索”“市场混战”“规范发展”三个发展阶段。

（一）萌芽探索阶段：货运联盟逐渐形成

长期以来，我国道路货运市场以个体运输户为主体，结构相对分散，市场集中度较低。全国道路货运市场平均每户拥有车辆不足2辆，拥有10辆车以上的经营户数占比不足2%，个体运输户占比高达90%以上。这种经营局面产生的直接后果就是，运输主体的专业化程度低、运输线路的网络化程度低、运输服务的经济效益较低，表现为车辆闲置率高、返程空跑问题突出。提高车货匹配效率，成为行业持续稳定发展的关键。

2000年以后，随着互联网技术、交通运输技术和能源技术的进步，公路货运领域大量新的经营模式应运而生，联盟模式成为典型的模式。大量专线物流通过联盟的模式，统一品牌、统一管理、统一服务，实现资源共用、利益共享、风险共担，扩展经营网络，促进资源集约利用。

货运联盟在取得巨大成就的同时，也暴露出了不少的缺点。一是，不少联盟局限于本地、本行业，存在规模天花板；联盟在逐步扩张的同时，遇到经营管理困境。二是，许多联盟并没有明确的、稳定的经济契约关系，造成股权关系复杂、经营秩序混乱等问题。三是，由于存在信息不对称等问题，联盟过度压价削减专线利润，或者个体经营者越过联盟跳票等情况出现。上述种种原因导致大量联盟面临盈利前景不明朗、利益分配不公平、存续时间短等问题。

专线网络、货运联盟等的发展，为网络货运确定了基本的经营模式，提供了实践经验。

（二）市场混战阶段：互联网新模式间的激烈竞争

2012年以后，随着移动互联网与交通运输业的融合，移动互联网平台逐步成为物流运输行业转型发展的重要手段。在物流运输行业平台化发展的大背景下，货运市场也迈入平台经济发展阶段。移动互联网平台运营方也逐步由单一的工具和手段演变成配置资源的平台。平台虽然没有站场、车辆、线路等资源的所有权，但是通过平台的整合力，将各类资源集聚在一起进行集中运营，实现资源的集约高效配置，如卡行天下、安能物流、一米滴答等是这一时期的代表性企业。

同期，以Uber、滴滴出行等为代表的打车、约车平台在资本的助推下，迅速进入公众视野，并带动交通运输、餐饮住宿、教育文化等领域的发展。该阶段网络货运市场出现三种模式的横向正面竞争。第一种是传统物流公司的转型派，一般具有一定的车辆、司机、场站等资源，具有丰富的管理经验，擅长以货源带动市场。第二种是物流信息系统服务商，具有丰富的信息化经验，或直接服务物流企业，既懂互联网又懂物流业。第三种是纯互联网派，对互联网产品及消费者有深入的了解，擅长开发适用性产品，并通过线上营销快速获取市场。无论哪一种模式，都依托移动互联网，极大地拓展了经营空间，对公路货运市场产生了深远的影响。

2014～2015年，在资本的助推下，互联网货运市场出现“百团大战”局面。高峰期，车货匹配App数量达到300多家，大量平台获得千万级以上的融资。通过大量派发优惠券、提供司机补贴等形式，市场竞争进入白热化阶段，“抢人”“抢车”“抢货”等现象屡见不鲜。最终，在干线运输上，货车帮、运满满等一批企业逐渐占据市场头部位置；在城市区域配送上，以云鸟科技、蓝犀牛、58速运等为代表的企业也取得了成功，在促进行业快速成长的同时，也不可避免地产生了不少问题。

在车货匹配App竞争的过程中，很多影响行业发展的不利因素出现了。大量新创平台实行完全的“轻资产”运营，与货主和司机之间缺乏稳定的经济契约关系，造成服务质量不佳的现象。市场无序竞争不仅造成了资源的浪费，也产生了不少违规问题，造成了不良的社会效应。

（三）规范发展阶段：以无车承运人试点规范行业发展

2016年8月，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，以无车承运人试点为标志，行业进入规范有序的发展阶段。

无车承运人是指自身不拥有运输车辆，以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。无车承运人具有承运人的法律地位，承担全程运输的责任和义务，为行业发展奠定了良好的管理基础。无车承运人具有轻资产的运作特征，能够灵活应对市场变化和竞争，有助于面向市场促进车货匹配，提高综合服务能力。无车承运人具有与经营业务相适应的赔