台湾海峡铁路滚装轮渡站与后方通道研究.docx

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台湾海峡铁路滚装轮渡站与后方通道研究

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摘要台湾海峡固定通道建成之前，适时利用滚装轮渡实现两岸铁路运输系统的互联互通，经济和社会效益明显，意义重大。在已有的台湾海峡滚装轮渡码头选址相关论证基础上，进一步对大陆侧铁路滚装轮渡站与后方通道进行分析研究，确定轮渡站的主要技术标准，分析比选轮渡站的站型、场站平面布置、换装场设置等，提出各选址轮渡站的设计方案，梳理各港区轮渡站的接轨点和铁路后方通道选择。

关键词台湾海峡铁路轮渡轮渡站换装场待渡场后方通道

1前言

台湾海峡是福建与台湾海岸之间的海峡，呈东北--西南走向，长约370km,北窄南宽，北口宽约200km，南口宽约410km，最窄处为福建平潭岛与台湾新竹白沙岬之间，约125km。自上世纪90年代以来，国内外陆续对台湾海峡通道进行了研究论证，总体上认为台湾海峡固定通道以修建海底隧道为宜，在工程技术上已经可以实现，但考虑政治、工程规模及投资等因素，短期内难以付诸实施。

截止到2018年末，我国大陆铁路营业总里程已达13.2万公里，高铁达到2.9万公里，高铁运营里程居世界第一。在台海两岸已经实现“通邮、通航、通商”的背景下，适时利用铁路滚装轮渡实现两岸铁路运输系统的互联互通，有利于促进两岸经济、文化和社会的进一步融合，无论是经济效益还是社会发展效益，都意义重大。

本文借鉴已有的对台湾海峡滚装轮渡码头选址相关论证成果，进一步对大陆侧铁路滚装轮渡站与铁路后方通道进行分析研究，初步确定轮渡站的主要技术标准，分析比选轮渡站的站型、场站平面布置、换装场设置等，提出各选址轮渡站的设计方案，梳理各港区轮渡站的接轨点和铁路后方通道选择，旨在对台湾海峡滚装轮渡的规划建设提供参考。

2铁路滚装轮渡码头选址

铁路滚装轮渡码头的选址涉及到地理位置、港口规划、岸线条件、城市发展、综合交通规划、配套设施等多方面因素，需综合研究确定。在众多对台湾海峡通道相关研究论证中，一般均按福州—台北、泉州（莆田）—台中、厦门—高雄对应的北、中、南三条通道分布的总体思路。福建省交通规划设计院首次对台湾海峡滚装轮渡大陆侧码头选址进行了较为深入全面的研究，通过对福建省沿海港口开发现状及规划进行分析，认为可选址码头主要有平潭流水、金井作业区，湄洲湾北岸莆头作业区，泉州港秀涂作业区，厦门港后石作业区，且以上选址均满足条件。

3铁路轮渡站方案研究

3.1铁路轮渡站功能定位

铁路轮渡是铁水联运方式之一，可开展跨海直达运输，实现旅客和货物的有效联运。台湾海峡铁路轮渡站是直通台湾、连接两岸的桥头堡枢纽，是台海滚装轮渡工程的重要组成部分。

目前台湾铁路网总规模约4500km，其中70%为轨距1067mm的米轨，台湾铁路货运全部依赖米轨铁路，客运主要由准轨高速铁路承担，而大陆一侧客运、货运铁路均为准轨系统。两岸的客运可统一采用准轨铁路列车，货物列车的轨道标准不统一，无法直接进入对方铁路网。因此经滚装轮渡的货物列车，需在轮渡站进行货物换装。台湾海峡铁路轮渡站需具有办理客货运通关业务、边检和安检作业及换装功能。

3.2铁路轮渡站组成及技术标准

1）场站组成

铁路轮渡站是组织车辆在铁路与轮渡间交换的场所，是专为铁路车辆上、下船作业和列车到发作业的技术站，需配备调车机车、整备设备及调车作业所需的牵出线，行车系统（到发场）与调车系统（待渡场）之间的隔离设备（安全线），以及本务机车机待线等。台湾海峡铁路滚装轮渡站主要由米、准轨到发场、待渡场、栈桥、货物换装场、客场、机务段等组成，轮渡站的设备配置是否合理，作业方式是否恰当，作业流程是否流畅，将直接影响其通过能力。

2）主要技术标准

根据区域路网、年客货运量预测、渡轮船型及相关规范要求，建议台湾海峡滚装轮渡站采用如下主要技术标准：

a.轮渡站到发场站线有效长与区域路网相关干线铁路的到发线有效长一致，按850m考虑；到发场近期设到发线4条，远期预留4条。

b.为满足换乘旅客边检的需要，车站设基本站台和中间站台各一座、地道1座及海关、边检等设备设施。

c.渡轮容车数按货车44辆、动车12辆考虑，船上股道设4条，每条股道容纳货车11辆、动车4辆。

d.待渡场规模按与渡船运载能力匹配设计，待渡线每股道的长度与渡轮上股道容车数相适应，待渡场按四组车上下船规模考虑，待渡线每股道194m。

e.到发场与待渡场设安全线隔开，满足2台调机同时作业的需要。

f.一个泊位与一个待渡场匹配，近期按一座栈桥考虑，远期预留一个待渡场与第二栈桥。

3.3铁路轮渡站换装场

由于换装场的设置地点对整个轮渡站建设规模、工程投资、作业程序、运营管理及其它配套设施均有密切的关系，对在大陆侧设换装场和台湾侧设换装场方案进行分析比较。

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